Auto Předloha

Přečtěte si nás | Poslouchejte nás | Sledujte nás | Připojit Živé události | Vypnout reklamy | žít |

Kliknutím na svůj jazyk přeložit tento článek:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

Šokující prohlášení Asociace pilotů Southwest Airlines: A až B bezpečně nebo vůbec

jihozápadní
jihozápadní

Dnes, kapitáne Jon Weaks, prezident Asociace pilotů Southwest Airlines, vydal sdělení téměř 10,000 XNUMX pilotům zastoupeným asociací. Ve své komunikaci poskytl další kontext a perspektivu na samo-popsaný „stav provozní nouze“ deklarovaný leteckou společností. Ve své komunikaci kapitán Weaks znovu potvrdil bezpečnost letecké společnosti, důvěru, kterou má svaz pilotů v mechaniku AMFA, aby udržovala naše letadlo v letovém stavu, a společný závazek pilotů SWAPA a mechaniků AMFA vždy chránit cestující. Piloti společnosti SWAPA jsou zodpovědní za bezpečný let z bodu A do bodu B nebo vůbec.

Posledních několik týdnů poukázalo na to, jak špatně vrcholový management v Southwest Airlines funguje, jak skutečně vidí práci, jak neefektivní je jeho komunikace a provádění našeho každodenního provozu a jak by se to mělo týkat všech našich leteckých společností.

Minulý týden vyhlásil Southwest State of Operational Emergency (SOE), zahalený pokus, jehož cílem je zastrašit naši mechaniku, který místo toho způsobil zbytečné obavy a bezpečnostní obavy u našich cestujících a létající veřejnosti. Když národ viděl, že Southwest obviňuje skupinu zaměstnanců svěřenou bezpečnosti našich letadel z našich problémů s údržbou, otázky a obavy se zintenzivnily. To, co následovalo po této deklaraci, je možná nejkřiklavější projev vedení tribalizujících a obětních beránků našich zaměstnanců v historii naší společnosti.

Ve čtvrtek 19. února zaslal pan Van de Ven, provozní ředitel (COO), celofiremní aktualizaci našich letadel mimo provoz. V něm uvedl: „12. února, jen pár dní po našem posledním vyjednávacím zasedání s AMFA, jsme zažili nebývalý počet letadel mimo provoz ve čtyřech konkrétních místech údržby.“ Tím, že tak činil, nebyl subtilní ve své implikaci, že počet letadel mimo provoz přímo koreloval s vyjednáváním, a tak AMFA poškodila naši společnost při vyjednávání. Náš provozní ředitel dokončil házení našich mechaniků pod autobus s: „Bohužel má AMFA historii přerušení práce a Southwest má dva nevyřešené soudní spory proti unii,“ přičemž neuvádí žádný důkaz o „narušení práce“ kromě počtu letadel služby. Jak se říká, korelace není příčinou.

Co pan Van de Ven pohodlně vynechal? Nezmínil, že každé ze čtyř míst, která citoval, provádí časově náročnější a komplikovanější „těžkou“ a střední údržbu než většina ostatních míst. To skutečně platí i pro Dallas, kde byl minulý týden také vyhlášen samostatný SOE. Nezmínil také, že mnoho odkladů MEL a kontrol údržby, které byly odloženy, může přijít v komprimovaném časovém období. Kromě toho nezohlednil činnosti údržby související s počasím, které byly výsledkem několika nedávných zimních bouří a nárůstu odsazení a děr v nákladních kontejnerech (podle AMFA).

AMFA nám dala několik dalších příkladů, které byly v dopise pana Van de Vena očividně vynechány. Jen týden před SOE došlo k problému s částečnou účinností u 22 letadel týkajících se O-kroužků pro palivové filtry motoru, které způsobily vyřazení těchto letadel z provozu. A protože je MAX novějším letadlem, je někdy obtížné získat potřebné nástroje nebo další součásti potřebné k udržení letadla v provozu.

AMFA se vyjadřovala k tomu, že nemá po ruce dostatek dílů, a občas neměla jinou možnost, než legálně použít nebo „okrást“ části z jiných letadel, aby splnila provozní požadavky. Pro vrcholový management by mělo být zřejmé, že tím, že nedisponuje dostatečným množstvím dílů, spoléhá se na půjčování dílů z jiných letadel, a bankovnictvím na inventuru just-in-time, společnost nijak nepomáhá, ale pouze zpožďuje.

Po aktualizaci pana Van de Vena následoval ve večerních hodinách 22. února dopis od hlavního právního poradce Jihozápadu, pana Marka Shawa, vedoucímu AMFA, který uváděl „protiprávní jednání ve vzájemné shodě“ našimi mechaniky. Pan Shaw neuvádí žádné důkazy o tomto údajném protiprávním jednání. Jeho jedinou „skutečností“ bylo, že jeho „analýza dat potvrzuje, že přirozeně se vyskytující údržba nebo jiné události nemohly statisticky vyprodukovat tyto extrémně vysoké hodiny neplánovaného nečinnosti letadla (UAD) v průběhu minulého týdne.“ Na obvinění pana Shawa očividně chybí skutečnost, že společnost neuvádí, že došlo k neplatným, falešným nebo vymyšleným bezpečnostním zápisům. Nikdy. Není pochyb o tom, že zdroje IT určené ke shromažďování a kompilaci datové analýzy pana Shawa jsou imunní vůči nedostatkům IT, které převládají po celý zbytek našeho provozu, včetně problémů v oblasti IT, které ukončily letový provoz na jihozápad přibližně na čtyři hodiny ráno 22. února.

Pan Shaw mluví z obou stran úst. Tvrdí, že „bezpečnost je na jihozápadě prvořadá a my plně respektujeme právo a povinnost každého mechanika identifikovat legitimní bezpečnostní problémy.“ Ale ano? Na jedné straně vedení požaduje, aby naši mechanici provedli správné volání, ale na druhé straně je naštvaná, že se naši mechanici snaží pod mikroskopem FAA dělat správnou věc. Kognitivní disonance je ohlušující!

Společnost se vyhýbá do očí bijící skutečnosti, že Southwest je stále pod zvýšenou kontrolou FAA a DOT s několika probíhajícími vyšetřováními, včetně Performance Weight and Balance (PWB), tréninkových problémů, Flight # 1380, Flight # 3472, FAA's Certificate Management Office (CMO) for Southwest vyšetřován generálním inspektorem DOT atd. Ve vyšetřovací zprávě FAA z roku 2017, která je nyní veřejná, FAA uvedla: „Zdá se, že chybí prostředí důvěry, efektivní komunikace a ochoty zaměstnanců sdílet chyby, obavy nebo selhání bez obav z ohrožení nebo odvety. To v konečném důsledku vede ke snížené úrovni bezpečnosti, kterou se systém řízení bezpečnosti (SMS) snaží udržet na nejvyšší možné úrovni. “ Na některých z těchto materiálů najdete odkazy na informace zdezde, a zde. Přesto, když všechny tyto faktory hrají v našem údržbářském provozu, vrcholové vedení společnosti SWA považovalo za vhodné jednoduše obviňovat naše problémy z nepoctivé mechaniky.

Viděli jsme, jak špatné vedení z první ruky oplývá konfliktní komunikací mezi COO a CEO. Zatímco pan Van de Ven byl zaneprázdněn házením našich mechaniků pod autobus pro selhání Společnosti, 22. února byl pan Kelly zaneprázdněn jejich chválením. V aktualizaci pro zaměstnance napsal: „Naše mechanika je mimořádná. Jsem na ně hrdý a během posledních dvou týdnů byli obzvláště hrdinní při vracení letadel do provozu. Zaslouží si všechny naše poděkování. “ Která to je? Naši mechanici nemohou být současně zapojeni do nelegální činnosti při práci a zároveň hrdinsky dostávat letadla zpět do provozu za poslední dva týdny. Jedno prohlášení je zjevně vymyšlené a samoúčelné. Který? Toxické vedení je termín, který se do civilního obchodního lexikonu dostal z armády, a jeho příkladem je vedení, které se dopouští našich mechaniků letadel. Pojem „toxický“ není pro naše vedení nový. Vzpomeňte si na tento termín a Flight # 1380, protože ten příběh budu mít jindy.

Při pohledu na kognitivní disonanci a konfliktní komunikaci od generálního ředitele a provozního ředitele, která zpráva je jediná, kterou lze vymyslet a být samoúčelná? Odpověď spočívá v načasování. Vedení Jihozápadu přišlo na AMFA nedávno s nabídkou společnosti po jejich neúspěšném TA. Vedení v ohromujícím a výmluvném kroku požádalo o outsourcing údržby carte blanche do zahraničních opraven. Nebyly stanoveny žádné limity na částky, umístění ani žádná specifika. Jen prohlášení o touze outsourcovat do určité míry na nějakém místě v určitou dobu v budoucnu. Vedení SWA tvrdí, že chce, aby prodejci konkurovali práci na našem letadle. Jako největší domácí dopravce v zemi však letecká společnost již má schopnost ovlivňovat významnou konkurenci. Jak byl tento hromadný outsourcing komunikován? Náš generální ředitel napsal zaměstnancům odkaz na „drobné změny pravidel“, které vedení požaduje ve smlouvě AMFA. Nenechte se mýlit, „drobné změny pravidel“, které vedení požaduje, jsou neomezené outsourcingy a můžete hádat, co to znamená pro počet mechaniků v jihozápadní uniformě. Nejhorší ze všeho bylo, že tato otázka byla vzkříšena poté, co bylo již v předchozích jednáních dosaženo dohody o tomto tématu.

Vývoj, jako je tento, nemusí rezonovat s piloty, dokud nebudeme situaci kontextualizovat. Southwest Airlines dnes outsourcuje 80 procent veškeré údržby letadel.

Četli jste to správně - 80 centů z každého dolaru, který utratíme za údržbu a opravy našich letadel, je zadáván externě. Jak je tedy náš outsourcing v porovnání s konkurencí?

Ve srovnání s 80% mírou outsourcingu společnosti Southwest Airlines, United outsourcuje 51 procent údržby letadel, Aljaška 49%, Delta 43% a americké 33%.

Společnosti Spirit a Allegiant outsourcují přibližně 20 procent, ale jejich počty mohou být zkreslené, protože si pronajímají většinu svých letadel. A to všeho se dosahuje navíc k již nejnižšímu poměru mechanik k letadlu v tomto odvětví. Southwest Airlines udržuje poměr 3.3 AMT k letadlu. UAL, AA a DL udržují poměr 12.0, 11.2 a 7.2 AMT k letadlu. Další nejblíže k SWA je Aljaška, která si stále udržuje poměr 4.3 (kvůli aljašskému programu Line Mx Only- Mx).

Pojďme nyní diskutovat o kvalifikované a nekvalifikované pracovní síle. Oddíl 56 politiky SWA pro základní údržbu letadel (AEMP) stanoví, že

"Vedoucí pracovníci nepřímého dohledu nad údržbou nebo inspekční funkcí jsou držiteli příslušného osvědčení leteckého personálu a při přidělování úkolů dohlížejí na práci prováděnou kvalifikovanými AMT a / nebo inspektory kontroly kvality pod jejich přímým dohledem." Dále uvádí: „Necertifikované osoby: Musí mít související zkušenosti s údržbářskými úkoly a provádět všechny práce pod přímým dohledem držitele příslušného osvědčení leteckého personálu (dále jen„ supervizor “). Vedoucí musí mít zkušenosti s prováděnými úkoly a musí mu být přidělen pouze za účelem přímého dohledu, poskytování pokynů, podpory a odborných znalostí při prováděných úkolech údržby. “

To vše zní dobře a dobře, dokud se nebudeme hlouběji zabývat čísly. Podle FAA zaměstnává AAR Aircraft Services v Indianapolisu 323 certifikovaných mechaniků oproti 237 necertifikovaných. Letecké technické služby v Kansas City mají 156 certifikovaných oproti 60 necertifikovaným. Provozovna ATS v Everett ve Washingtonu má 565 certifikovaných mechaniků oproti 361 necertifikovaných. Závěrem je, že v zařízeních pro údržbu letadel v USA tvoří certifikovaní mechanici polovinu nebo více populace mechaniků. Porovnejte tato čísla s Aeromanem v Salvadoru, kde je 163 certifikovaných mechaniků a 2,231 necertifikovaných. Hong Kong Aero Engine Services má 48 certifikovaných mechaniků a 714 necertifikovaných. Pouze malá část mechaniků v zahraničních opravárenských zařízeních je certifikována a podle našeho AEMP je tato malá populace certifikovaných mechaniků odpovědná za dohled nad veškerou prací vykonanou obrovskou populací necertifikovaných mechaniků. To vše bez ochrany oznamovatelů a SMS, pokud existuje, která pravděpodobně neodpovídá žádnému americkému protějšku.

Pokud management hovoří o outsourcingu údržby jako o kritickém prvku budoucího úspěchu, měl by uvolnit data ukazující míru spolehlivosti údržby pro každého dodavatele ve srovnání s mírou spolehlivosti naší mechaniky. Tyto míry spolehlivosti by měly zahrnovat to, kolik práce bylo zpočátku provedeno nesprávně a kolik práce muselo být provedeno znovu, jakmile bylo letadlo znovu uvedeno do provozu. Tato data by měla být zveřejněna pro práci v minulosti a pro práci v budoucnosti.

Viděli jsme historii naší společnosti, kde se myopické zaměření na kontrolu nákladů, aniž bychom se dívali na celkový obraz, nakonec vrátí, aby nás kouslo. Zřejmým příkladem je outsourcing velkého množství IT infrastruktury. Naši vedoucí společnosti nyní opakují stejné chyby s naší údržbou letadel. Úspory plynoucí z většího outsourcingu - domácího i zahraničního - nás všechny dále demoralizují a ztíží naši vlastní mechanici, aby nás udrželi v bezpečí.

Zdá se, že naše vedení zkouší novou příručku pracovních vztahů Southwest Airlines o mechanice, která bude v budoucnu použita u jiných skupin. Situace s AMFA je navržena tak, aby byla výstřelem všem zaměstnancům společnosti Southwest Airlines. Je naprosto jasné, že dokud se pánové Kelly, Van de Ven, McCrady a Kuwitzky nevyjdou ze vzorce, bude tento nový vzorec pracovních vztahů v Southwest Airlines nadále získávat páru a vymýtit všechny pozůstatky základních principů, díky nimž byla tato letecká společnost úspěch se stal. Jinými slovy, budeme jen dalším starým dopravcem. Zoufale potřebujeme nové vedení s Kelleherovou esencí empatie, vize, pokory a vedení. Potřebujeme vedení, které považuje zaměstnance spíše za synergický a důležitý prvek úspěšného týmu než za pouhé nákladové jednotky.

Dovolte mi vyjasnit, že naše letadla jsou v bezpečí, a to z velké části proto, že muži a ženy AMFA nadále vykonávají svou práci tváří v tvář rostoucímu tlaku, zastrašování a kontrole ze strany vedení Jihozápadu. Mají naši věčnou vděčnost za dobře odvedenou práci. Piloti SWAPA slouží jako poslední linie obrany a nikdy nebudou létat letadlem, pokud to není bezpečné. Na našich letadlech kromě našich vážených cestujících létají naše rodiny a přátelé. Budeme je chránit a širokou veřejnost a budeme stále hledat způsoby, jak zlepšit bezpečnost. Jejich životy, budoucnost naší společnosti a naše živobytí závisí na tom.

Od A do B bezpečně nebo vůbec.