Auto Předloha

Přečtěte si nás | Poslouchejte nás | Sledujte nás | Připojit Živé události | Vypnout reklamy | žít |

Kliknutím na svůj jazyk přeložit tento článek:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

Bezpečnost letectví: zvládání únavy

únava
únava
Napsáno editor

V leteckém provozu zvládání únavy je důležité, protože snižuje schopnost jednotlivce vykonávat téměř všechny provozní úkoly. To má jednoznačně důsledky pro provozní efektivitu, ale v situacích, kdy jednotlivci provádějí činnosti kritické z hlediska bezpečnosti, může mít výkon ovlivněný únavou také důsledky pro bezpečnostní výsledky. Únava je přirozeným důsledkem lidské fyziologie.

Protože únavu ovlivňují všechny činnosti bdění (nejen pracovní požadavky), musí být za zvládání únavy sdílená odpovědnost mezi státem, poskytovateli služeb a jednotlivci.

Stručná historie omezení letu a / nebo služby

Pro většinu pracovníků je pracovní doba součástí pracovních podmínek a balíčků odměn stanovených průmyslovými dohodami nebo sociálními právními předpisy. Nejsou nutně stanoveny z hlediska bezpečnosti.

Je však třeba omezit piloti„hodiny letu a služby pro účely bezpečnosti letu byl uznán v ICAO Standardy a doporučené postupy (SARP) v prvním vydání přílohy 6 zveřejněném v roce 1949. V té době ICAO SARP požadovaly, aby provozovatel byl odpovědný za stanovení časových limitů letů, které zajišťovaly, že „únava, buď při letu nebo po sobě následujících letech, nebo se hromadí po určitou dobu, neohrozilo bezpečnost letu “. Tyto limity musely být schváleny státem.

Do roku 1995 SARP ICAO požadovaly, aby státy stanovily čas letu, doby letové služby a doby odpočinku pro mezinárodní lety letové a palubní průvodčí. Břemeno bylo na státu, aby určilo „informované hranice“, jejichž cílem bylo řešit obecné riziko únavy letového provozu na národní úrovni. SARP ICAO nikdy nezjistily skutečné letové a služební hodiny, protože se ukázalo nemožné určit globální limity, které by adekvátně řešily provozní kontexty v různých regionech. I když se SARP ICAO vztahují pouze na mezinárodní provoz, mnoho států se také rozhodlo stanovit podobný čas letu a služby omezení pro domácí provoz. Státy obecně používaly stejné limity letu a služby pro posádku vrtulníku jako pro posádku letecké společnosti.

Klam omezení letu a / nebo služby spočívá v tom, že zůstat v nich znamená, že provoz je vždy bezpečný. Zakoupení tohoto klamu naznačuje, že plánování na limity je dostatečné pro zvládnutí rizik souvisejících s únavou. Novější změny SARP týkající se normativních limitů však zdůraznily odpovědnost provozovatele řídit svá konkrétní rizika spojená s únavou v mezích pomocí svých procesů SMS.

A pak tu byl FRMS….

Systémy řízení rizik únavy (FRMS) představují pro operátory příležitost efektivněji využívat své zdroje a zvyšovat provozní flexibilitu mimo normativní limity při zachování nebo dokonce zvýšení bezpečnosti. Při zavádění FRMS se břemeno přesouvá na provozovatele, aby státu prokázal, že to, co navrhují dělat a jak dále pracují v rámci FRMS, je bezpečné.

V roce 2011 byly pro let a palubní průvodčí vyvinuty SARP umožňující FRMS jako alternativní způsob dodržování normativních omezení (příloha 6 část I). V době vývoje bylo nutné řešit obavy, že by to provozovatelé leteckých společností využili jako příležitost naplánovat si čistě ekonomické výhody za cenu bezpečnosti. Proto se SARP FRMS, i když jsou často označovány jako přístupy založené na výkonu, přesto vyznačují nezbytnými prvky FRMS velmi rychle a vyžadují výslovný souhlas FRMS provozovatele ze strany státu.

Od té doby byly podobné FRMS SARP použitelné pro let vrtulníků a palubní průvodčí v roce 2018 (příloha 6 část III oddíl II).

Ale co řídící letového provozu?

Navzdory jejich zjevnému dopadu na výsledky v oblasti bezpečnosti letu SARP ICAO nikdy nevyžadovaly omezení pracovní doby řídící letového provozu i když v některých státech již mnoho let platí pracovní omezení pro řídící letového provozu. To se brzy změní. Změny přílohy 11, které začnou platit v roce 2020, budou vyžadovat, aby státy ICAO stanovily limity služby a stanovily určité postupy plánování pro řídící letového provozu. Pokud jde o provoz mezinárodních leteckých společností a vrtulníků, státy budou mít možnost stanovit předpisy FRMS pro poskytovatele letových provozních služeb.

Řízení únavy SARP dnes

Dnes, Zvládání únavy ICAO SARP podporují normativní i FRMS přístupy pro zvládání únavy tak, že:

  • Oba přístupy jsou založeny na vědeckých principech, znalostech a provozních zkušenostech, které zohledňují:
    • potřeba přiměřeného spánku (nejen odpočinku v bdělém stavu) k obnovení a udržení všech aspektů funkce bdění (včetně bdělosti, fyzické a duševní výkonnosti a nálady);
    • cirkadiánní rytmy, které vedou ke změnám ve schopnosti vykonávat duševní a fyzickou práci a ve sklonu ke spánku (schopnost usnout a usnout) po 24 hodin;
    • interakce mezi únavou a pracovní zátěží v jejich účincích na fyzický a duševní výkon; a
    • provozní kontext a bezpečnostní riziko, které v této souvislosti představuje jedinec s poruchou únavy.
  • Státy jsou i nadále povinny omezovat dobu letu a službu, ale nejsou povinny zavádět předpisy FRMS. Tam, kde jsou stanoveny předpisy FRMS, nemůže provozovatel / poskytovatel služeb po schválení schválit žádnou, některé nebo všechny své operace v rámci FRMS.
  • Předepsané předpisy pro zvládání únavy nyní poskytují základní linii, pokud jde o rovnocennost bezpečnosti, ze které se posuzuje FRMS.

V praxi…

V leteckých společnostech:  Změny správy únavy přílohy I, části I, v roce 6 vedly mnoho států k přezkoumání jejich normativních omezení předpisů pro piloty na základě vědeckých principů a znalostí (viz textové pole) a k určení dalších požadavků na provozovatele, aby zvládli svá rizika spojená s únavou v rámci předepsané limity. Méně států přezkoumalo svá nařízení o omezení palubních průvodčích.

V každém případě, navzdory opětovnému zaměření na poskytování přiměřených příležitostí ke spánku a zotavení, zůstává změna stávajících omezení letu a služby velmi citlivým a obtížným úkolem, protože to ovlivňuje příjem a pracovní podmínky i omezení dřívějších pracovních smluv. Pro státy, jejichž právní předpisy stanoví omezení doby letu a služby, je to ještě obtížnější.

Tam, kde státy přezkoumaly své předepsané limity letu a služby, zvýšilo povědomí o vztahu mezi spánkem a výkonem, aby zdůraznilo odpovědnost jednotlivých členů posádky a letecké společnosti za zvládání únavy, a v některých případech vedlo k tomu, že předepsané limity spolu se souborem předpisů, které tyto odpovědnosti zpřesňují, např. program FAA pro zvládání rizika únavy, požadavky EASA na zvládání únavy, požadavky CASA na zvládání únavy a CAA Jihoafrický program zvládání únavy.

Vědecké principy zvládání únavy

 

  1. Období bdění je třeba omezit. Pravidelný dostatek spánku (kvantity i kvality) je nezbytný pro obnovu mozku a těla.
  2. Snížení množství nebo kvality spánku, a to i na jednu noc, snižuje schopnost fungovat a zvyšuje ospalost následujícího dne.
  3. Cirkadiánní hodiny těla ovlivňují načasování a kvalitu spánku a produkují denní maxima a minima výkonu při různých úkolech.
  4. Pracovní zátěž může přispět k úrovni únavy jednotlivce. Nízké pracovní vytížení může odhalit fyziologickou ospalost, zatímco vysoké pracovní vytížení může překročit kapacitu unaveného jedince.

Mnoho států zavedlo nebo plánuje zavést předpisy FRMS, často na podporu svých leteckých společností. Výzvou FRMS pro státy nadále zůstává, zda mají zdroje k zajištění nezbytného dohledu z vědeckého hlediska a z hlediska výkonnosti, zejména pokud se stejná pravidla obvykle vztahují na různé vnitrostátní lety. Zatímco požadavky FRMS jsou obtížné a časově náročné, několik leteckých společností, kterým se dosud podařilo získat schválení FRMS pro konkrétní trasy, zjistilo, že získaná provozní flexibilita stála za námahu.

Obecné zásady plánování

 

  1. Perfektním rozvrhem pro lidské tělo jsou denní povinnosti s neomezeným spánkem v noci. Cokoli jiného je kompromis.
  2. Cirkadiánní hodiny se plně nepřizpůsobují změněným rozvrhům, jako je noční práce.
  3. Kdykoli pracovní doba překrývá obvyklou dobu spánku člena posádky, lze očekávat omezení spánku. Mezi příklady patří čas předčasného zahájení služby, čas konce pozdní služby a noční práce.
  4. Čím více se doba služby překrývá s obvyklou dobou spánku člena posádky, tím méně spánku člen posádky pravděpodobně získá. Nejhorším scénářem je práce v obvyklém období nočního spánku.
  5. Noční služba také vyžaduje propracování času v cirkadiánním hodinovém cyklu těla, kdy jsou únava a nálada s vlastním hodnocením nejhorší a je třeba dalšího úsilí k udržení bdělosti a výkonu.
  6. Čím déle je člen posádky vzhůru, tím horší je jeho bdělost a výkon.
  7. Napříč po sobě jdoucími povinnostmi s omezeným spánkem budou členové posádky hromadit spánek a narůstá poškození související s únavou.
  8. Aby se zotavili ze spánkového dluhu, potřebují členové posádky minimálně dvě plné noci spánku za sebou. Frekvence přestávek na zotavení by měla souviset s rychlostí akumulace spánkového dluhu.
  9. Udržujte krátké změny na minimum, zejména tam, kde narušují nebo překrývají okno Circadian Low (WOCL).
  10. Je možné, že bude třeba zkrátit doby služby spojené s vysokou pracovní zátěží (jako je několikanásobné náročné přistání a za okrajových povětrnostních podmínek) a pokud je to možné, vyhnout se prodloužení.

V provozu vrtulníku:  U některých států nedávné změny přílohy 6 části II (oddíl II) zdůraznily potřebu stanovit časové limity letu a služby pro členy posádky vrtulníku, které lépe souvisejí s kontextem provozu vrtulníku, než aby používaly stejné limity jako pro piloti leteckých společností. V rámci těchto limitů se očekává, že provozovatel vrtulníku vytvoří plány posádky, které využívají jak vědu o únavě, tak provozní znalosti a zkušenosti.

Nový průvodce zvládáním únavy pro provozovatele vrtulníků, který se v současné době vyvíjí v ICAO, identifikuje obecné zásady plánování založené na vědě o únavě, které mají provozovatelům vrtulníků pomoci při sestavování „únavových“ plánů, které nabízejí optimální příležitosti ke spánku a zotavení (viz textové pole).

Zvláštní výzvou v provozu vrtulníků však je, že tolik operací vrtulníků je neplánovaných. Zatímco někteří operátoři vrtulníků budou schopni operovat v předepsaných mezích a efektivně řídit rizika únavy pomocí SMS, z provozní flexibility bude mít prospěch mnoho typů operací vrtulníků, jako jsou ty, které vyžadují neplánované, okamžité reakce, možná v prostředí s vysokým rizikem. a bezpečnostní zisky FRMS.

Ve službách řízení letového provozu: V příštím roce se očekává, že státy zavedou normativní limity pracovní doby pro řídící letového provozu, zatímco předpisy FRMS zůstanou nepovinné a mohou být stanoveny kdykoli. Povaha vztahu mezi poskytovatelem letových navigačních služeb (ANSP) a státem však ovlivní, jak se bude vyvíjet provádění předpisů pro zvládání únavy. Ve většině případů poskytuje stát dohled pouze nad jedním poskytovatelem ANSP a přestože v současné době existuje trend privatizace, mnoho z těchto poskytovatelů je plně nebo částečně vlastněno státem.

V průmyslovém odvětví, které je často do značné míry samoregulační, může být rozdíl mezi normativním přístupem k zvládání únavy a FRMS nejasný. Je však pravděpodobné, že opětovné zaměření na bezpečnost a nejen organizační účelnost nebo osobní preference bude mít podstatný dopad na způsob, jakým jsou pracovní plány řídících pracovníků vytvářeny v ANSP po celém světě. Toto je „sledujte tento prostor“.

Pokyny pro zvládání únavy pro státy ICAO

Příručka pro přístupy k dohledu nad řízením únavy (Doc 9966) obdržela v letošním roce další aktualizaci - verze 2 (revidovaná) - a neupravená verze (pouze v angličtině) brzy nahradí aktuální příručku k dispozici ke stažení zde. Na tomto webu také naleznete následující:

  • Průvodce zvládáním únavy pro provozovatele leteckých společností (2. vydání, 2015)
  • Příručka pro zvládání únavy pro provozovatele všeobecného letectví velkých a proudových letadel (1. vydání, 2016)
  • Průvodce zvládáním únavy pro poskytovatele letových provozních služeb (1. vydání, 2016)
  • Příručka Fatigue Management Guide for Helicopter Operators (1. vydání) by měla být k dispozici později v tomto roce.

Příručka Fatigue Management Guide for Helicopter Operators (1. vydání) by měla být k dispozici později v tomto roce.

Autorka, Dr. Michelle Millar, je technickým ředitelem (Human Factors) a programovým manažerem NGAP v ICAO. Vede pracovní skupinu ICAO FRMS a podílí se na vývoji opatření pro zvládání únavy ICAO od roku 2009. Její akademické vzdělání je ve spánku, únavě a výkonu.