Auto Předloha

Přečtěte si nás | Poslouchejte nás | Sledujte nás | Připojit Živé události | Vypnout reklamy | žít |

Kliknutím na svůj jazyk přeložit tento článek:

Afrikaans Afrikaans Albanian Albanian Amharic Amharic Arabic Arabic Armenian Armenian Azerbaijani Azerbaijani Basque Basque Belarusian Belarusian Bengali Bengali Bosnian Bosnian Bulgarian Bulgarian Catalan Catalan Cebuano Cebuano Chichewa Chichewa Chinese (Simplified) Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Chinese (Traditional) Corsican Corsican Croatian Croatian Czech Czech Danish Danish Dutch Dutch English English Esperanto Esperanto Estonian Estonian Filipino Filipino Finnish Finnish French French Frisian Frisian Galician Galician Georgian Georgian German German Greek Greek Gujarati Gujarati Haitian Creole Haitian Creole Hausa Hausa Hawaiian Hawaiian Hebrew Hebrew Hindi Hindi Hmong Hmong Hungarian Hungarian Icelandic Icelandic Igbo Igbo Indonesian Indonesian Irish Irish Italian Italian Japanese Japanese Javanese Javanese Kannada Kannada Kazakh Kazakh Khmer Khmer Korean Korean Kurdish (Kurmanji) Kurdish (Kurmanji) Kyrgyz Kyrgyz Lao Lao Latin Latin Latvian Latvian Lithuanian Lithuanian Luxembourgish Luxembourgish Macedonian Macedonian Malagasy Malagasy Malay Malay Malayalam Malayalam Maltese Maltese Maori Maori Marathi Marathi Mongolian Mongolian Myanmar (Burmese) Myanmar (Burmese) Nepali Nepali Norwegian Norwegian Pashto Pashto Persian Persian Polish Polish Portuguese Portuguese Punjabi Punjabi Romanian Romanian Russian Russian Samoan Samoan Scottish Gaelic Scottish Gaelic Serbian Serbian Sesotho Sesotho Shona Shona Sindhi Sindhi Sinhala Sinhala Slovak Slovak Slovenian Slovenian Somali Somali Spanish Spanish Sudanese Sudanese Swahili Swahili Swedish Swedish Tajik Tajik Tamil Tamil Telugu Telugu Thai Thai Turkish Turkish Ukrainian Ukrainian Urdu Urdu Uzbek Uzbek Vietnamese Vietnamese Welsh Welsh Xhosa Xhosa Yiddish Yiddish Yoruba Yoruba Zulu Zulu

Bezpečnost cestujících: Boeing vyvíjí tlak na FAA, aby mohl Boeing 737MAX létat a dělat si starosti později

Paul Hudson
Paul Hudson

Letecké společnosti se zoufale snaží, aby jejich flotila Boeingů 737 MAX znovu odletěla. Proces recertifikace 737 MAX bude vyžadovat znovuzískání důvěry bezpečnostních odborníků, pilotů a letušek. Kromě toho vyžaduje opětovné získání důvěry cestujících a veřejnosti. Dosavadní proces byl zahalen tajemstvím a obhájci cestujících předpovídají práva cestujících bude bojkotovat Boeing 737 MAX, pokud je proces vnímán jako urychlený,  tajný, konfliktní a neúplný.

Boeing a podle všech veřejných účtů i FAA se zdají vytrvalé přizpůsobovat své akce tak, aby piloti nepotřebovali další výcvik. Od prvního dne plánování 737 MAX byl Boeing motivován touhou minimalizovat

(1) regulační náklady na certifikaci MAX jako nové rodiny letadel a

2) náklady na výcvik, aby si piloti byli vědomi nových funkcí a jak reagovat na teoreticky nepravděpodobné, ale známé problémy.

Flyers Rights opět zvoní na poplašný zvon

FAA a DOT nezprůhlednily proces určování, zda a kdy odemknout 737 MAX. Přestože vyšetřování, jako je audit generálního inspektora DOT týkající se certifikačního procesu FAA 737, by měly zůstat nezávislé a důvěrné, dokud nebudou dokončeny, dvě vyšetřování jmenovaná DOT a FAA zůstala tajná a uzavřená pro vnější pohledy. Nejznepokojivější je, že FAA signalizovala, že nebude čekat na dokončení žádného z vyšetřování, než uzemní 737 MAX. Vyšetřování zahrnuje vyšetřování DOT IG, technický přezkum společných orgánů, panel „modré stužky“ DOT, vyšetřování trestné činnosti FBI a vyšetřování Kongresu.

Jediným místem, kde může veřejnost, včetně nezávislých bezpečnostních odborníků, sdělit své perspektivy, jsou komentáře k navrhovanému rozhodnutí Rady pro normalizaci letů nadále nevyžadovat výcvik simulátorů pro piloty 737 MAX. Právě zde může FlyersRights.org jménem cestujících v letecké dopravě říci FAA, aby zpomalila proces opětovného schválení 737 MAX, zvážila názory nezávislých odborníků a ukončila „zisky z bezpečnosti „Přístup, který motivoval Boeing, aby bagatelizoval změny provedené u 737 MAX ve snaze prodat letadlo jako 737 FAA, leteckým společnostem a veřejnosti.

Když společnost Boeing navrhla software, který musel instalovat větší a úspornější motory na stejný trup z doby šedesátých let a zároveň se snažit minimalizovat vnější a zjevné změny, které by přilákaly pozornost FAA a zjevně vyžadovaly důkladný výcvik pilotů oprava: MCAS.

Jediným problémem MCAS však bylo, že šlo o špatně napsaný software1 spoléhání se pouze na jeden úhel náchylný k chybám vstupu senzoru útoku 2, jejichž existence nebyla sdělena leteckým společnostem ani pilotům3, který fungoval odlišně, než Boeing předpokládal a řekl FAA, a který za určitých letových podmínek nemohl být přepsán5podle kontrolních seznamů poskytnutých společností Boeing.

A zatímco se zdá, že Boeing na této softwarové opravě stále pracuje, zajišťuje instalaci funkcí redundance, které FAA považuje za volitelné, a zajišťuje, aby tyto funkce redundance fungovaly tak, jak jsou inzerovány, Rada pro standardizaci letů FAA stále nenavrhuje žádné požadavky na výcvik simulátorů. Tento návrh není podporováno sdružením Allied Pilots Association, kapitánem Sully Sullenbergerem, dalšími leteckými a softwarovými odborníky a veřejností.

Podle kapitána Johna Coxe, dříve nejvyššího bezpečnostního úředníka pro asociaci pilotů letecké linky, vytváří MCAS stav podobný stabilizátoru na útěku. Avšak nápravná opatření pro problém se stabilizátorem na útěku, technika „horské dráhy“, již nebyla obsažena ve výcvikových příručkách někdy po roce 1982. Kapitán Cox uvedl, že stabilizátor pro uprchlíky přestal být problémem po letech 737-2006. Počínaje produktem 737-300 „byl produkt tak spolehlivý, že jste tuto poruchu neměli“.

Tato technika „horské dráhy“ je neintuitivní. Pokud by to bylo zahrnuto v příručce pilota, piloti by pravděpodobně opravili chyby MCAS.

Asociace spojeneckých pilotů tvrdila, že navrhované požadavky na výcvik jsou nedostatečné. APA tvrdí, že větší počítačový výcvik „neposkytne pilotům jistotu, aby se cítili nejen pohodlně při řízení letadla, ale také tuto důvěru předali cestující veřejnosti.“

Kapitán Sully Sullenberger uvádí, že „s tímto komentářem„ souhlasí bezvýhradně z celého srdce “.

První přílohou je prohlášení Gregoryho Travise, softwarového inženýra s více než 40 lety zkušeností a pilota s více než 30 lety zkušeností. Gregory Travis tvrdí, že MCAS musí být zcela odstraněn a drak letadla 737 MAX musí být změněn, aby se odstranila jeho inherentní podélná nestabilita.

Druhou přílohou je prohlášení prezidenta Travelers United Charlese Leochy.

Třetí a poslední příloha je první komentář FlyersRights.org, předložený 30. dubna 2019.

závěr

Ve světle následujícího řetězce chyb jsou softwarové opravy MCAS urychleně schválené FAA bez jakýchkoli požadavků na výcvik pilotního simulátoru pro létající veřejnost nepřijatelné.

Rozhodnutí Boeingu umístit nové motory na stávající trupy 737 místo začít s rámem, který by mohl tyto motory podporovat

 Neschopnost Boeingu důkladně přezkoumat a porozumět systému MCAS a jeho poruchovým režimům

Neúspěch Boeingu upozornit FAA na kapacitu MCAS 2.5 stupně, větší než 0.6 stupně dříve komunikovaného

 Neschopnost Boeingu informovat piloty o MCAS

Rozhodnutí Boeingu a FAA nezahrnout MCAS do příruček pro piloty USA a Evropy

 Rozhodnutí Boeingu a FAA nevyžadovat žádnou redundanci pro úhel čidel útoku

Rozhodnutí FAA klasifikovat hodnocení selhání AOA jako „nebezpečné“ a nevymáhat požadavek na nadbytečnost, a to navzdory tomu, že porucha snímače AOA se historicky vyskytuje častěji, než je povoleno v rámci „nebezpečného hodnocení“

Podle MMEL rozhodnutí Boeingu a FAA nevyžadovat provozuschopnost ohřívačů senzoru úhlu náběhu.

Selhání softwaru společnosti Boeing identifikovat, že čtení bylo chybné, protože jeho rychlá změna nebyla strukturálně možná

Rozhodnutí FAA nevyžadovat jako bezpečnostní prvky AOA nesouhlasné světlo a indikátor AOA

Neschopnost společnosti Boeing zajistit, aby jedna volitelná funkce, pokud byla zakoupena samostatně, fungovala, když druhá funkce nebyla zakoupena leteckou společností.

 Neschopnost Boeingu a FAA provádět zkušební lety simulující chybné čtení AOA

Boeingovy neadekvátní nouzové postupy, kterými se řídili piloti Ethiopian Airlines

Neschopnost Boeingu umožnit pilotům odříznout MCAS bez odříznutí obložení stabilizátoru.

Než se FAA zaváže počkat až do ukončení vyšetřování, než se rozhodne, zda a kdy odemknout 737 MAX, proces bude spěchán. Jakékoli neuzemnění v tomto okamžiku je předčasné. Jakýkoli návrh, který nepožaduje výcvik simulátorů pro piloty, odlehčuje sled událostí, které způsobily tyto dvě nehody, a ilustruje trvalou prioritu FAA pro komerční účelnost nad bezpečností. 

FlyersRights.org požaduje prodloužený čas pro období veřejného komentáře k revizi 17 zprávy Flight Standardization Board. Jménem cestující veřejnosti požadujeme dalších 7 dní od bezpečnostních odborníků, pilotů a dalších, aby předložili své připomínky FAA.

Recertifikace Boeingu 737 MAX je velmi zajímavá pro širokou veřejnost a zaslouží si úplné prošetření. Po dvou haváriích do šesti měsíců od sebe, k nimž došlo během prvních dvou let komerčního provozu MAX, potřebuje veřejnost záruky, že tato letadla jsou bezpečná a že FAA a Boeing dělají vše pro to, aby upřednostnily bezpečnost pro 737 MAX a všechna ostatní letadla. K dosažení tohoto cíle je zapotřebí více času, aby se nezávislí odborníci na bezpečnost přihlásili a podělili se o své odborné znalosti a obavy.

Paul Hudson strrezident, FlyersRights.org požadoval: 

Jménem cestujících v letecké dopravě žádáme o více času, abychom shromáždili a vyzvali bezpečnostní odborníky, aby předložili své připomínky k FAA. Období pro komentáře je otevřené pouze 10 pracovních dnů. S ohledem na nevyřízené rozhodnutí FAA zvolit nejméně přísné

pokud je k dispozici změna „Úroveň rozdílů B“, prodloužené období pro komentování nevytvoří újmu pro FAA ani pro žádné jiné zúčastněné strany. I když Boeing možná bude chtít co nejdříve recertifikovat 737 MAX, nevidíme žádný důvod, proč by FAA chtěla ohrozit bezpečnost nebo se zdá, že by ohrozila bezpečnost příliš rychlou recertifikací 737 MAX a ohrožení ještě více životů.

Havárie Lion Air, havárie Ethiopian Airlines, další hlášené problémy s 737 MAX, prominentní zprávy o problémech s továrnou Boeingu 787 v Jižní Karolíně a odmítnutí amerického letectva přijmout KC-46 poté, co našel cizí předměty, mělo za následek téměř úplná ztráta důvěry v integritu bezpečnostního režimu FAA a Boeing. Bezpečnostní experti, piloti, letušky a cestující se musí jen divit, jaké další bezpečnostní chyby existují ve výše zmíněném letadle i v jiných letadlech.

Pokud se důvěra veřejnosti neobnoví, mnoho cestujících se nejen vyhne cestování na 737 MAX, ale může se také vyhnout létání na letadlech 787 a jiných Boeingech. K tomu již může docházet v mezinárodním měřítku, protože letecké společnosti zvažovaly zrušení objednávek modelu 737 MAX.

Běžné lhůty pro připomínky podle zákona o správním řízení (APA) stanoví minimálně 30denní lhůtu pro připomínky. Dohoda APA vyžaduje minimální dobu pro komentování 30 dnů, s výjimkou uvedených interpretačních pravidel a dobrých důvodů. Pokud nebude poskytnuto skromné ​​prodloužení, po vyvážení potřeby rychlého opravného prostředku s potřebou komplexního a otevřeného procesu rozhodování o tomto opravném prostředku zde bude nedostatek náležitého procesu. Nebezpečná letadla mohou být předčasně neuzemněna, což může vést k ohrožení bezpečnosti cestujících a veřejnosti a FAA ztratí ještě větší důvěru veřejnosti. 2

Připomínky k návrhu FAA nezakazovat výcvik simulátoru

FlyersRights.org důrazně doporučuje, aby FAA vyžadovala výcvik simulátoru na funkci MCAS pro všechny piloty 737 MAX, než se jedno letadlo vrátí do vzduchu.

Asociace spojeneckých pilotů uvedla, že navrhovaná oprava FAA nejde dostatečně daleko, protože nezahrnuje výcvik na simulátoru. Sdružení Allied Pilots Association uvedlo, že požadavek pouze na více počítačového času nejen že nedokáže obnovit důvěru jeho pilotů k letu letadlem, ale také nedokáže obnovit důvěru veřejnosti létat letadlem. Společnost American Airlines uvedla, že zkoumá další možnosti výcviku, ale jednotlivé letecké společnosti by se neměly jednostranně vystavovat ekonomické nevýhodě ve srovnání s ostatními leteckými společnostmi, aby dosáhly bezpečnostní výhody, kterou by měly mít všechny letecké společnosti.

Každý den se neustále objevují nové informace. Dnes, 30. dubna, což je termín pro veřejné připomínky, Wall Street Journal uvedl, že volitelný signál nesouhlasu AOA nefungoval podle očekávání. Mělo to být samostatnou funkcí, ale bylo nefunkční, pokud letecká společnost nezakoupila také volitelnou aktualizaci indikátoru AOA.

Nedávný informátor oznámil, že pozoroval uvolněné nečistoty, které poškozují kabeláž senzorů AOA v 737 MAX. Zatímco Boeing popírá toto konkrétní tvrzení, New York Times informoval o samostatném informátorovi z továrny Boeing 787 v Jižní Karolíně, který tvrdil, že viděl letadla schválená s úlomky a bylo jim řečeno nadřízenými, aby tato porušení ignorovali. Americké letectvo přestalo přijímat dodávky letadla Boeing KC-46, protože uvnitř letadla byly nalezeny trosky. Jedná se o vzorec špatného chování, který musí být plně vyšetřen FAA a nezávislými vyšetřovateli, než FAA pokračuje ve svém úsilí o rychlou recertifikaci 737 MAX.

FAA musí zpomalit tento šílený tajný spěch, aby umožnila 737 MAX zpět do nebe, dokud nezíská celý obraz od nezávislých bezpečnostních odborníků, pilotů a dalších.

Krátké období znemožnilo úplný komentář a pravděpodobně zabrání ostatním v plném sdílení svých odborných znalostí, znalostí a zkušeností.

ZDROJ: www.flyersrights.org