Boeing 737-800 jihokorejské společnosti Jeju Air se 181 cestujícími a posádkou na palubě vybočil z ranveje a narazil do bariéry ranveje při přistání na Mezinárodní letiště Muan v okrese Muan v provincii Jižní Jeolla.
Podle jihokorejských představitelů citovaných místními zpravodajskými zdroji letadlo přepravovalo 173 jihokorejských občanů a 2 thajské státní příslušníky. V tuto chvíli je potvrzeno nejméně 28 obětí a nejméně tři přeživší byli zachráněni, z nichž jeden je členem posádky. Stav zbývajících 151 cestujících a členů posádky je stále nejistý.
K havárii došlo krátce po deváté hodině ráno místního času, když se let společnosti Jeju Air, vracející se do Jižní Koreje z thajského Bangkoku, blížil k mezinárodnímu letišti Muan.
Kapitán letu Jeju Air 2216, který letěl z Bangkoku, se údajně pokusil o přistání na břicho kvůli poruše v nasazení podvozku letadla, jak informovaly místní zpravodajské zdroje. Úředníci přítomní na místě uvedli, že během manévru nouzového přistání nebylo letadlo schopno dostatečně snížit rychlost, když se blížilo ke konci ranveje.
Letoun se po nárazu rozpadl a z místa havárie se vyvalila hustá oblaka kouře. Podle místních zpráv se letištní hasiči pokoušeli uhasit plameny a pomáhat cestujícím uvězněným v ocasní části letadla.
Video sdílené na sociálních sítích ukazuje, jak velké letadlo sklouzává z ranveje a vznítí se v plamenech.
V 8:54 dostal Boeing 737-800NG, který provozoval let 2216 společnosti Jeju Air, povolení k přistání na mezinárodním letišti Muan v Jižní Koreji. Letadlo se připravovalo na přistání a v 8:57 bylo varováno před možným srážkou s ptákem. O minutu později vydalo varování. V 9:00 se letadlo pokusilo o nouzové přistání, ale poté, co nebyl vysunut podvozek, bylo nuceno provést další kolo. O minutu později dostalo povolení k pokusu o přistání z opačného směru. Většina pilotů je na takové situace vycvičena.
K havárii došlo, když se letadlo pokoušelo o přistání na břicho, dotklo se 1,200 m dráhy a klouzalo po dráze na gondolách motorů s trvale vysoko zdviženým nosem. Pokračovalo 250 m za prahem dráhy, než narazilo do náspu držícího soustavu ILS a explodovalo.
Pokud by se nacházeli ve stabilizovaném přiblížení, podvozek by byl spuštěný DÁL před zónou nárazu ptáka. Boeing 737-800NG provedl průlet bez problémů.
Pak se už nikdy nic takového nestalo, letadlo přiletí bez podvozku, rychlost blízkou vzletové a pak jede alespoň na 50 % výkonu, dokud se nedotkne objektu na zemi – piloti zmeškali alternativní vysunutí podvozku, alternativní vysunutí klapek, odhad rychlosti přiblížení a přistání, změnili směr letu, letadlo nebylo správně nakonfigurováno pro přistání, bylo příliš rychlé, příliš daleko na dráze před dosednutím, nos byl 15 stupňů nahoru. Buď úplná ztráta ovládání plynu, nebo se piloti pokusili vylézt a bylo příliš pozdě.
Viděli jsme piloty, kteří mnohokrát ignorovali opakované alarmy v kokpitu, varování od GPWS, včetně PIA8303 a Air France 447. Toto je s největší pravděpodobností další příklad toho, kdy posádka dělala všechno jinak, než co dělat měla.
Na palubě Boeingu 3 jsou 737 hydraulické systémy – systém A, B a záložní. Systém A pohání podvozek pro zasouvání, vysouvání a řízení příďového kola. Systém B pohání klapky a zařízení na náběžné hraně podvozku s elektrickým záložním pohonem, který umožňuje vysouvání a zasouvání klapek. Všechny mají redundanci, ale úplné selhání všech 3 hydraulických systémů a záložního elektrického systému pro ovládání klapek je téměř nemožné.
APU může dodávat elektrickou energii do čerpadel poháněných elektromotory (EMDP) a tím vytvářet hydraulický tlak. Jednou z úžasných věcí, které kapitán Sullenberger udělal, když poprvé zasáhli ptáky při vzletu, bylo okamžité spuštění APU, než udělal cokoli jiného, protože si asi uvědomoval, že by mohl kvůli ptákům přijít o výkon obou motorů.
Pro nouzové použití klapek a podvozku u Boeingu 737 není nutná hydraulika. Piloti by měli být schopni ručně spustit podvozek za všech okolností. Podvozek lze ručně vysunout pomocí 3 červených rukojetí – pravé hlavní, příďové a levé hlavní – za sedadly posádky na podlaze, které jsou fyzicky spojeny s každou vzpěrou. Po zatažení se podvozek uvolní, přičemž podvozek spadne a zajistí se na místě vlastní vahou a odporem větru. U Boeingu 737-800 NG budou rukojeti pro ruční vysunutí fungovat v jakékoli poloze páky podvozku.
Chce to ale čas. Posádka si dala na provedení kontrolních seznamů a konečných bodů mezi ztrátou signálu při prvním přiblížení a pokusem o obejití okruhu pouze 7 minut.
Pro zatažení podvozku neexistuje žádné vysvětlení, kromě toho, že na to pilot zapomněl. Řídicí věž je ale měla informovat, že jejich podvozek není stažen. Letadlo ani neumožňuje použití reverzátorů tahu, pokud není stlačena vzpěra hlavního podvozku. V tomto případě, když je podvozek stále zatažený, nemusí být k dispozici žádné reverzátory tahu ani spoilery.
Absence ADS-B během finálního přistání znamená úplnou ztrátu výkonu.
Letecký průmysl je postaven na redundanci a v konstrukci nebo provozu letadel se vyskytuje jen velmi málo jednorázových selhání. Tuto nehodu způsobila kombinace nešťastných faktorů, včetně přetrvávajících mechanických problémů, srážky s ptákem a špatného řízení zdrojů posádky. Zdá se také, že letiště očekávalo nouzové přistání.
Dráha MWX č. 19 má přistávací délku 2800 m. Konec dráhy 19 je asi 6 m pod jejím prahem. Násyp má zvýšit soustavu lokalizátorů a kompenzovat sklon dráhy. Ve Spojených státech a Kanadě by však musely být tyto lokalizátory namontovány na křehkých podpůrných konstrukcích. V takovém scénáři je třeba, aby se podpůrná konstrukce odlomila a způsobila co nejmenší škody. V rámci přejezdů dráhy by nebylo dovoleno stavět takový zemní násyp. Tento lokalizátor je asi 150 m od přejezdu, což by porušovalo kritéria severoamerických letišť, ale jedná se o korejské letiště, takže předpisy jsou jiné.
Můj odhad
Střet s ptákem s vážným poškozením pravého motoru a posádka nesprávně vypnula levý motor a ztratila oba motory.
Okamžitá otočka zpět k přistání s protisměrným zadním větrem.
Rozdělená rozhodnutí, zapomněl jsem na podvozek.
Letadlo vůbec nebylo připravené na to přistání na břiše.
Ptáci srazili letadlo během letu a mohli způsobit poruchu podvozku.
Dotyčné letadlo bylo vyrobeno v roce 2009 a poháněno dvěma turbovrtuľovými motory CFM56. Svůj první let uskutečnilo 19. srpna 2009 a bylo dodáno nové společnosti Ryanair. Od roku 2017 letadlo provozuje společnost Jeju Air.
Dne 27. prosince 2024, dva dny před nehodou, se letadlo během letu 8135 společnosti Jeju Air na mezinárodní letiště Daxing v Pekingu s odletem z mezinárodního letiště Čedžu odklonilo na mezinárodní letiště Inčchon. Letadlo nacházelo se v cestovním letu přelétajícím nad Žlutým mořem ve výšce FL320, když posádka vyhlásila stav nouze. Poté byl proveden sestup a odklon na mezinárodní letiště Searle Inčchon (ICN). Posádka letadla po dosažení trati k odklonovému letišti vyvolala nouzový kód odpovídače 7700 a vyhlásila tak stav nouze.
Jeju Air je největší nízkonákladovou leteckou společností v Jižní Koreji.
Muanova ranvej je dlouhá něco málo přes 9,000 XNUMX stop, takže není krátká. Podrobnosti o tom, proč letadlo přistálo bez podvozku a proč na konci ranveje stále letělo tak vysokou rychlostí, se teprve objeví.