Pro základní rok 2019 bylo 19 % odletů delších než 4,000 66 km, ale vyprodukovaly 2030 % emisí, které by bylo třeba do roku XNUMX snížit na polovinu.
Pro sektor „obtížně dekarbonizovatelné“ letecké dopravy je pokrok v oblasti udržitelných leteckých paliv (SAF) a alternativních zdrojů pohonu v plném proudu, spolu s technologickými a provozními opatřeními ke snížení emisí.
Ale i kolektivně pravděpodobně výrazně zaostanou za dosažením cílů snížení emisí vyplývajících z Pařížské dohody o změně klimatu. Proto bude nutné řízení poptávky. Fiskální nástroje, jako jsou daně a poplatky za časté cestující, jsou v rozporu s otázkami ochrany soukromí a hospodářské soutěže, a zejména s ekonomickým regulačním rámcem, který je jedinečný pro služby mezinárodní letecké dopravy.
Přímé omezení emisí
Přímé omezení emisí je však proveditelné a mělo by definitivní účinek.
Chris Lyle to rozvádí ve svém op-ed publikovaném jako první GreenAirNews problémy a předkládá koncept omezení emisí, přičemž letiště jako hlavní bod v kontextu letů, které umožňují.
Auto Rámcová úmluva Organizace spojených národů o změně klimatu (UNFCCC)v souladu se svou Pařížskou dohodou z roku 2015 a na základě současného vědeckého konsenzu prosazuje, aby celosvětové emise skleníkových plynů dosáhly vrcholu do roku 2025 a aby se do roku 2030 snížily na polovinu oproti úrovním z roku 2019, s cílem „neutrality klimatu“ do roku 2050. Emise z mezinárodních letecká doprava byla předmětem outsourcingu ze strany UNFCCC s Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO) jako náhradníkem.
Zůstávají však pod záštitou UNFCCC a zejména vzhledem k ekonomickému dopadu odvětví (a vytváření emisí v rozsahu 3) se očekává, že splní stejné cíle – které jsou průmyslem z velké části přijímány, jistě z dlouhodobého hlediska.
Stávající emise z letectví jsou nedostatečné
Přibývá důkazů, že stávající opatření ke snížení emisí z letectví jsou pro splnění těchto cílů, ať už v krátkodobém nebo dlouhodobém horizontu, v podstatě nedostatečná.
Technologická a provozní zlepšení se vyrovnávají a jsou výrazně překonána nárůstem dopravy.
Alternativní zdroje pohonu k petroleji jsou ve vývoji, přičemž se očekává, že elektrické (baterie a vodíkové palivové články) a hybridní elektrické budou významné ve 2030. letech XNUMX. století, ale pouze pro letadla na kratší vzdálenost a menší letadla.
Očekává se, že plynové turbíny a kapalný vodík, které vyžadují značné množství obnovitelné energie a zásadní strukturální změny jak v konstrukci letadel, tak v dodávkách paliva, budou široce používány dříve než v polovině století.
SAF je kritickým opatřením v daném odvětví, na kterém se upínají očekávání, ale biologické zdroje čelí otázkám ohledně přínosu celého životního cyklu, omezení dodávek surovin a značných překážek týkajících se nezbytných investic, ekonomiky a rozšiřování. až na komerční úroveň.
Syntetická e-paliva
Syntetická e-paliva (také známá jako power-to-liquid), stejně jako biopaliva, mají schopnost drop-in a navíc při provozu nevypouštějí vůbec žádné emise skleníkových plynů. Jejich ceny však pravděpodobně zůstanou v řádu trojnásobku, ne-li více, ceny petroleje, vyžadují masivní rozšíření a jejich výroba vyžaduje enormní objem obnovitelné energie – a zejména zeleného vodíku, pro který bude i nadále existovat omezená dostupnost a silná konkurence.
Kromě otázek soukromí a hospodářské soutěže narážejí i fiskální opatření na ekonomický regulační rámec pro mezinárodní letectví – globální Chicagskou úmluvu plus síť přibližně tří tisíc dvoustranných dohod o leteckých službách a několik regionálních dohod.
Velká většina z nich zahrnuje právně závazné důsledky, které omezují používání nástrojů na snižování emisí, zejména včetně zdanění a dalších tržních opatření.
Zdůvodnění omezení emisí
A konečně, mimosektorová opatření, jako je kompenzace, zachycování a ukládání uhlíku, mají často pochybnou nebo neprokázanou hodnotu a musí být považována za přechodná ve prospěch skutečného snížení emisí v daném odvětví.
Všechny cesty průzkumu a vývoje technologie, pohonu a SAF by měly být a budou pokračovat, ale již nyní je zřejmé, že i když jsou všechna tato opatření přijata společně, zůstává naléhavá a prvořadá potřeba podstatných dodatečných akcí.
Climate Action Tracker, nezávislá vědecká analýza, která sleduje opatření vlády v oblasti klimatu a měří je proti Pařížské dohodě, byla nalezena v červnu 2020 a v září 2022 potvrdila, že zmírňující opatření pro mezinárodní letectví jsou „kriticky nedostatečná“, kompatibilní se světem s teplotou 4 °C+ .
Průzkum od GE Aerospace před pařížským aerosalonem v červnu 2023 ukázaly, že dokonce i samotný letecký průmysl byl rozdělen v otázce, zda je jeho vlastní čistý cíl do roku 2050 dosažitelný, přičemž méně než polovina z 325 dotázaných vedoucích pracovníků věří, že toto odvětví tento cíl splní.
IATA
Na nedávné výroční valné hromadě Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) v roce 2024 zaznělo několik veřejných připomínek, které podmínečně podpořily tento cíl, ale nezdálo se, že by se atmosféra optimismu za poslední rok posunula kupředu.
Byly vyjádřeny vážné obavy, že dosažení různých cílů SAF – a zejména cíle ICAO aspiračního snížení uhlíkové náročnosti o 5 % globálně do roku 2030 – jednoduše nebylo možné dosáhnout vzhledem k hrozivým problémům hodnocení celého životního cyklu, zvyšování a snižování cen. .
V dubnu tohoto roku vydala IATA zprávu „The Aviation Net Zero CO2 Transition Pathways Comparative Review“, která ilustrovala, že přetrvávají značné nejistoty ohledně současných tras a opatření k dosažení čisté nuly.
Zkontrolovaných 14 hlavních globálních a regionálních plánů čistých nulových emisí CO2 bylo založeno na různých předpokladech, podmínkách a omezeních.
Všichni předpokládají, že SAF bude zodpovědný za největší množství snížení CO2 do roku 2050, ale jejich příspěvek se pohybuje od 24 % do 70 %.
Rozdíly jsou také v prognózovaném objemu zbytkových emisí do roku 2050, což by si vyžádalo pokračování mimosektorového zachycování uhlíku nebo tržní opatření.
Ve světle výše uvedeného se nyní na radaru objevila potřeba specificky omezit provoz letectví. Například komplexní výzkumná zpráva
v 2023 Cestovní nadace našli pouze jeden scénář pro cestování a cestovní ruch, jak dosáhnout čisté nuly do roku 2050, a který zahrnuje zpomalení růstu letecké dopravy, včetně omezení dálkových spojů (nad 3,500 2019 km) na úroveň roku XNUMX.
Omezení emisí z letecké dopravy
Omezení samotných emisí z letecké dopravy – spíše než počtu letů nebo prostřednictvím cenových mechanismů s jejich nepřesnými účinky – by bylo přímé a s definitivním dopadem.
Zavedení struktury pro omezení emisí v souladu s cíli Pařížské dohody by nabídlo předem stanovené limity a v případě, že by ostatní opatření nebyla dostatečná, bylo by hlavním hnacím motorem zmírňování. Hádanka je najít nejúčinnější způsob, jak toho dosáhnout.
Bez ohledu na „vlastnictví“ letových emisí – obecně připisovaných cestujícím nebo odesílatelům a zejména leteckým dopravcům, jimž jsou zmírňující opatření určena především – je nejlepším místem pro omezení emisí letiště.
Převládající problémy s vlastním zájmem a soukromím u cestujících/odesílatelů, leteckých společností a dalších účastníků trhu znamená, že je nezbytná vládní regulace. Opatření na omezení emisí s letišti jako spojením je možné v rámci stávajícího regulačního rámce a mohlo by být nejúčinnější.
Slučovací mandáty pro SAF jsou účinně orientovány na letiště a mezi nedávnými příklady singapurské vlády jsou obzvláště zajímavé.
V únoru 2024 oznámila cíle SAF blending pro odletové lety, které se budou uplatňovat od roku 2026, v tomto případě budou částečně financovány z poplatků za cestující, které se budou lišit jak podle cestovní třídy, tak podle vzdálenosti (v pásmech).
Tato iniciativa spadá jak do environmentálního, tak ekonomického regulačního rámce pro mezinárodní letecké služby – stejně jako opatření k omezení emisí na základě odletů na letištích. Jiné okolnosti platí pro návrh omezení letů Amsterdam Schiphol z roku 2023, který byl zaměřen v podstatě na hluk a kvalitu místního ovzduší spíše než na snižování emisí a narážel na globálně dohodnutý vyvážený přístup k řízení hluku letadel.
Odpovědnost letiště
V současné době jsou emise hodnocené z hlediska odpovědnosti letiště v kompasu omezené. Emise připisované letištím mohou být omezeny na letištní provozy v rozsahu 1, i když stále více zahrnují složku emisí v rozsahu 2.
Zásadně však nezahrnují emise z letů, které letiště zmocňují. Rovněž emise z mezinárodních letů jsou v současné době zpracovávány odděleně od emisí vytvářených vnitrostátními lety a od nedostatkových emisí vytvářených místní pozemní dopravou a podnikáním, které vznikají v okolí letišť všemi lety.
Letiště by se mohla stát klíčovým faktorem při snižování emisí z letectví, pokud by jejich odpovědnost přešla na formu rozsahu 3, která by zahrnovala emise z letů, které odlétají z jejich ranvejí do jejich první destinace, ať už vnitrostátní nebo mezinárodní.
Omezení emisí, ne letů
Přístup založený na klimatu by mohl spočívat v omezení nejen počtu letů, ale spíše objemu emisí z prvního úseku všech odletů, ať už jde o osobní, kombi nebo nákladní letadla. Údaje týkající se CO2 z vnitrostátních operací by měly být snadno dostupné na vnitrostátní úrovni a údaje z mezinárodních operací celkem i pro jednotlivé trasy jsou dostupné z různých zdrojů, zejména včetně systému monitorování, hlášení a ověřování ICAO.
I když to není vládní instituce, potřebné informace jsou dostupné také od subjektů, jako jsou Google Flights a Travalyst. Pro 1,300 2019 největších světových letišť je již od roku XNUMX balen v rámci projektu volumeAirport Tracker, který se snaží vizualizovat dopad letišť po celém světě na klima.
V případech, kdy mohou být údaje neúplné, lze jako náhradu použít emise vyhodnocené z paliva doplněného letem.
Přístup k omezení – pro letiště nebo skupinu letišť obsluhujících stejné město – by mohl následovat směr UNFCCC tím, že by začal s vrcholem emisí v roce 2025 a v roce 2019 by se každoročně snižoval až na polovinu úrovně z roku 2030.
Za tímto časovým rámcem je v současnosti aspirační a poněkud spekulativní. Parametry platné po roce 2030 by mohly být stanoveny později; podobně by mohly být začleněny cíle pro jiné emise než CO2, jakmile bude přijat jejich definitivní dopad – ačkoli uplatnění limitů na emise CO2 by automaticky pro rata omezilo jiné než CO2.
Údaje jsou reprezentativní pro první úsek odchozích letů pro typické velké evropské letiště (pro ilustrativní účely upraveno na kulaté celkové množství 10 Mt CO2 emisí pro rok 2019, a tedy polovinu z toho, 5 Mt CO2, pro rok 2030).
Pro rok 3 se předpokládá celkové procentuální zvýšení emisí o 2025 % oproti roku 2019. Jednotné omezení omezení je zde aplikováno plošně, bez ohledu na vzdálenost.
Jak je ukázáno, pro základní rok 2019 bylo 19 % odletů delších než 4,000 66 km, ale vyprodukovaly XNUMX % emisí.
Příspěvek dálkové dopravy je výrazně vyšší než tento v hlavních centrech, jako je Paříž Charles de Gaulle, Frankfurt nebo Londýn Heathrow.
Malý prostor pro manévrování
Vzhledem k dominantnímu příspěvku emisí na dálku by byl malý prostor pro manévrování nebo omezení vzdáleností. Aplikace však může být upravena podle okolností a politiky jednotlivých zemí, například rozdělením do dvou nebo tří letových skupin podle pásem vzdáleností s různým omezením omezení, poskytnutím částečných výjimek na klíčové dálkové trasy nebo zohledněním uhlíková intenzita (nižší pro delší dojezd).
Pokud se koncept vztahuje na skupinu letišť, mohly by být na každé letiště uplatněny různé úrovně v závislosti na odlišné segmentaci trhu.
Klimatická spravedlnost
V souladu s klimatickou spravedlností a zásadou společné, ale diferencované odpovědnosti UNFCCC by mohly být uděleny výjimky pro lety do az nejméně rozvinutých zemí, vnitrozemských rozvojových zemí a malých ostrovních rozvojových států, přičemž strop(y) pro ostatní lety budou sníženy. rata
Diferencované odpovědnosti
Postup pro uplatňování stropů by stejně jako dnes probíhal prostřednictvím procesu přidělování letištních slotů.
Zatímco alokace založená na emisích generovaných letem, spíše než jednoduše letem samotným, by procesu přidala rozměr složitosti, bylo by to v mezích proveditelnosti s pravděpodobně menším počtem letů a malým vlivem na načasování.
Opatření by mohlo být přijato na vnitrostátní úrovni, přičemž úroveň omezení nebo snížení by se měla určit v souvislosti s jinými opatřeními ke zmírnění emisí platnými pro danou zemi. Takový vnitrostátní přístup, pokud by byl pečlivě navržen a použit pro všechny dopravce na letišti, by neporušil Chicagskou úmluvu ani dohody o leteckých službách. Pomohla by i akce hrstky zemí, nejlépe v koordinovaném rámci.
Zatímco rostoucí množství iniciativ SAF je povzbudivé, spolu s alternativními zdroji pohonu z dlouhodobého hlediska, regulační opatření na omezení emisí z letectví se téměř jistě stanou nebo zůstanou nezbytnými pro dosažení pařížských cílů. Vzhledem k tomu, že potřeba dosáhnout vrcholu CO2 nyní za pouhý rok, je řešení takového omezení již dávno.
Tento článek byl vyvinut, aby podpořil debatu, výzkum a obhajobu.
