Novou turistickou aktivitou v budoucnu může být také přesun železnice z Evropy do Pacifiku a obchvat Ruska. Předseda Evropské rady António Costa a předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová navštívili v dubnu Uzbekistán, aby se zúčastnili inauguračního summitu Střední Asie a Evropské unie. Summitu se zúčastnili prezidenti Kazachstánu, Kyrgyzstánu, Tádžikistánu, Turkmenistánu a Uzbekistánu.
Summit umožnil EU projevit svůj zájem o posílení bilaterální angažovanosti a rozšíření regionální spolupráce se zeměmi Střední Asie, což prokázalo rostoucí strategický význam vztahu mezi Střední Asií a EU v měnícím se euroasijském geopolitickém prostředí.
V loňském roce země G7 oznámily, že jsou připraveny investovat až 200 miliard dolarů do infrastrukturních projektů ve Střední Asii.
Vzhledem k rostoucímu významu obchodního koridoru spojujícího Čínu s Evropou a Střední Asií má spolupráce v regionální dopravě podstatně ovlivnit ekonomiky Evropy, středoasijských národů a Číny.
Objemy železniční nákladní dopravy mezi Čínou a Evropou přes Střední Asii nadále rychle rostou. V roce 2024 vlaky uskutečnily 19,000 10 jízd, což je o 2 procent více než v předchozím roce. Přepravily více než 9 miliony TEU (jednotky ekvivalentní dvaceti stopám) nákladu, což představuje 2011procentní nárůst oproti předchozímu roku. Tato služba byla poprvé spuštěna v roce 227 jako součást čínské iniciativy Belt and Road Initiative a propojila 25 měst ve 100 evropských zemích a více než 11 měst v 3 asijských zemích. Do 2024. prosince 11 bylo přepraveno více než 420 milionů TEU zboží v celkové hodnotě přesahující XNUMX miliard USD.
Evropské státy, jejichž cílem je snížit závislost na železniční trase Čína-Rusko, stály v čele vytvoření přímější cesty přes Střední Asii, nazývané Transkaspická mezinárodní dopravní cesta, také známá jako Střední koridor.
Tato síť odráží historickou Hedvábnou stezku, která spojuje Čínu a Evropu přes Střední Asii, Kaspické moře a Jižní Kavkaz, přičemž konečnými destinacemi jsou Turecko a Černé moře. Střední koridor, který byl spuštěn v roce 2017, je všestranný dopravní systém využívající zavedená železniční a přístavní zařízení.
Nákladní doprava na středním koridoru vzrostla o 63 % v prvních 11 měsících roku 2024, celkem 4.1 milionu metrických tun. Kontejnerová doprava zároveň zaznamenala 2.7násobný nárůst, zejména zásilky z Číny vzrostly 25krát. Světová banka předpokládá, že do roku 2030 by vylepšení dopravní infrastruktury mohlo zvýšit roční objemy železniční dopravy na středním koridoru na 11 milionů tun.
Aby toho dosáhla, EU vyčlenila 10 miliard eur (10.8 miliardy USD) na infrastrukturu prostřednictvím své iniciativy Global Gateway a zvažuje zvýšení své účasti.
Navzdory cíli EU posunout střední koridor, aby se vyhnulo Rusku, existuje možnost, že by toto úsilí mohlo neúmyslně zlepšit globální spojení Ruska propojením středního koridoru s nadcházejícím mezinárodním severojižním dopravním koridorem. Tato dopravní trasa má délku 7,200 XNUMX kilometrů a spojuje silniční, železniční a námořní cesty přes Ázerbájdžán a Írán.
Střední koridor usnadní aktivní obchod mezi zeměmi střední Asie a jižního Kavkazu. Pro maximalizaci svého rozvoje by jej EU mohla využít na dvou frontách. První fronta je vnitřní a týká se zemí střední Asie a jižního Kavkazu. Druhá fronta je vnější a zahrnuje Čínu a Turkiye.
Střední koridor by mohl dát Číně sílu posílit ekonomické propojení napříč celou cestou na Západ. Tato expanze by posílila ekonomický dopad Číny ve Střední Asii a na Kavkaze. Umožněním vstupu Číně nejen do Evropy, ale také na Blízký východ, by růst koridoru mohl změnit ekonomické a geopolitické uspořádání Eurasie, což by významně ovlivnilo vzorce globálního obchodu a regionální mocenské struktury.
Turkiye, jako primární vstupní bod pro střední koridor do Evropy, může těžit z jeho pokroku. Evropě to nabízí příležitost zdůraznit Ankaře význam Turkiye ve vnějších záležitostech EU. Tímto způsobem může Evropa upevnit podporu Turkiye pro iniciativy EU pro Střední koridor a posílit vztahy se zeměmi Střední Asie.
Očekává se, že současný závazek EU v oblasti infrastruktury půjde nad rámec pouhé konektivity. Aby Střední koridor skutečně vzkvétal, měl by se vyvinout do komplexního ekonomického koridoru, který na své cestě integruje energetické a průmyslové podniky, čímž výrazně posílí regionální ekonomiku.
Východo-západní železniční trasy ve Střední Asii se brzy setkají s budovanými severojižními železnicemi. Tyto železniční tratě spojí Rusko a Střední Asii přes Afghánistán, Pákistán, Ázerbájdžán a Írán s hlubinnými přístavy v Indickém oceánu. Tato konvergence promění Střední Asii v klíčové dopravní centrum pro celou Eurasii.
Čínsko-evropský železniční most přes Střední Asii je životně důležitým záchranným lanem pro všechny země podél Velké hedvábné stezky. Symbolizuje oživení starých obchodních cest a podporuje kulturní a humanitární výměnu mezi Východem a Západem.
Tato nová trasa spojí lidi a komunity, posílí spolupráci a otevře dveře nesčetným příležitostem pro rozvoj a prosperitu v regionu. Další rozvoj těchto železnic umožní všem zemím podél legendární Hedvábné stezky obchodovat a spolupracovat, čímž se zvýší konkurenceschopnost všech zúčastněných stran.
