Včera v noci na Oahu zemřelo jedenáct lidí, když se krátce po startu z letiště Dillingham Airfield o. zřítil letoun Beech 65-A90na severním pobřeží Oahu na Havaji. Je považována za nejsmrtelnější katastrofu komerčního letectví v americkém státě Havaj za posledních dvacet let.
Letoun má zřejmě v minulosti problémy. V roce 2016 zveřejnila Národní rada pro bezpečnost dopravy (NTSB) následující zprávu o incidentu, kdy bylo toto letadlo použito v Kalifornii.
23. července 2016, asi 1900 pacifického denního času, Beech 65-A90, N256TA, utrpěl značné poškození po ztrátě kontroly při vylézání poblíž letiště Byron (C83) Byron v Kalifornii. Obchodní pilot a 14 cestujících nebyli zraněni. Letoun byl registrován u N80896 LLC a provozován společností Bay Area Skydiving podle ustanovení 14 Code of Federal Regulations Part 91. Převládaly vizuální meteorologické podmínky a pro let se skydivingem nebyl podán žádný letový plán. Místní let odletěl C83 kolem roku 1851.
Podle pilota, když se letoun přiblížil k plánované oblasti seskoku a výšce, asi 12,500 90 stop, střední hladině moře, zahájil zatáčku doleva, aby se seřadil do zóny seskoku. Uvedl, že letová rychlost letadla byla trochu pomalá a pak „letadlo náhle zastavilo, stočilo se doleva a začalo se otáčet nosem dolů“. Uvedl, že letadlo „udělalo několik vývalů směrem dolů. Jeden ze skokanů, sedících na sedadle druhého pilota, zaslechl během vyprošťovací sekvence „hlasitou ránu“ a prohlásil, že „pilot během vyprošťování nezpomalil plyn, což způsobilo, že letoun vyvinul příliš velkou rychlost“. Skokan dále uvedl, že během zotavování cítil na břiše g-force. Pilot řekl, že dočasně vrátil letoun na několik sekund do roviny křídel a zjistil, že letoun je asi XNUMX° mimo plánovaný kurz a má nízkou rychlost.
Následně pilot uvedl, že došlo k „šoku“ do řízení a „současně se letoun náhle prudce zlomil doleva“, podruhé se zastavil a začal se otáčet dolů. Pilot řekl potápěčům, aby vyskočili z letadla. Parašutisté vyhověli a všichni úspěšně opustili letoun během této druhé vývrtky. Pilot poté zahájil procedury obnovení rotace bez zjevného účinku prostřednictvím asi 9 rotací a uvedl, že rychlost rotace byla mnohem vyšší než při první rotaci. Poté zatáhl obě páky ovládání vrtule do polohy pírko a mohl se dostat ven z vývrtky. Podařilo se mu dostat letoun do roviny křídla a naklonění, ale krátce nato se letoun „ulomil doleva“ a potřetí se zastavil. Pilot znovu vzpamatoval letoun snížením náklonu a zvýšením rychlosti.
Pilot se otočil zpět k letišti, a protože se letoun choval abnormálně, nastavil trim výškovky do polohy plného nosu nahoru, aby mu pomohl udržet přímý a vodorovný let. Uvedl, že při přiblížení bylo použito nastavení trimu s plným nosem nahoru. Kromě toho pilot letěl přiblížení o 15 uzlů rychleji, než bylo požadováno, aby kompenzoval problém s řízením, který představoval výrazný pokles výkonu výtahu.
Pilot popsal přistání jako nízko příď oproti normálnímu přistání. Po přistání na C83 svědek zjistil, že chybí pravý horizontální stabilizátor letounu s připojenou výškovkou. Oddělené části letounu byly následně umístěny v poli několik mil jižně od letiště.
Pilot oznámil, že při předchozích letech toho dne ani při jeho předletové prohlídce pro let s nehodou nebyly na letounu žádné abnormality. Uvedl, že bylo jasné počasí a došlo k lehkému sekání. Dále nehlásil žádné problémy s motorem během letu.
Pohavarijní prohlídka letounu odhalila, že vrchní a spodní potahy křídla nebyly pozoruhodné. Uchycení motoru a levé upevňovací body horizontálního stabilizátoru byly zkoumány na přepětí, ale žádné nebylo pozorováno. Na levém horizontálním stabilizátoru nebyly pozorovány žádné známky flutteru.
Byl zkoumán pravý horizontální stabilizátor s připojenou výškovkou, který se oddělil od letounu. Pravá elevátorová a výškovka zůstaly připojeny k příslušným upevňovacím bodům. Zlomeniny byly pozorovány na hlavní a odtokové hraně horizontálních nosníků na pravém horizontálním stabilizátoru. Na povrchu kůže byly nějaké vrásky. Upevňovací držák, který spojoval pravý horizontální stabilizátor s letounem a s druhým horizontálním stabilizátorem, vykazoval lomové plochy na pravé straně, kde byl připevněn pravý horizontální stabilizátor.
Části pravého horizontálního stabilizátoru, elevátoru a upevňovacího držáku byly odeslány do National Transportation Safety Board Materials Laboratory k dalšímu zkoumání. Zvětšené optické zkoumání povrchů lomů odhalilo rysy odpovídající separacím přepětí. Nebyly pozorovány žádné známky únavy nebo koroze. Deformace a lomy v pravém horizontálním nosníku stabilizátoru naznačovaly, že se špička stabilizátoru ohnula nahoru a spodní nosník také měl roztržení stojin směrem nahoru.
Obnovení vývrtky letounu v letové příručce uvádí: „Okamžitě posuňte řídicí sloupek úplně dopředu, nastavte plnou směrovku proti směru otáčení a snižte výkon obou motorů na volnoběh. Tyto tři činnosti by měly být provedeny co nejblíže současně, poté pokračujte v držení této ovládací polohy, dokud se rotace nezastaví, a poté neutralizujte všechny ovládací prvky a proveďte hladké vytažení. Křidélka by měla být během zotavování neutrální.“
Hmotnost a vyvážení letounu byly vypočteny pro let s nehodou. Těžiště (CG) bylo odhadnuto asi 6-7 jednotek za limitem. Vzhledem k tomu, že těžiště (cg) bylo za limitem, nebylo možné v době nehody určit maximální přípustnou celkovou hmotnost. Podle příručky FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge „jak se CG pohybuje dozadu, dochází k méně stabilnímu stavu, což snižuje schopnost letadla narovnat se po manévrování nebo turbulencích“.
