Cesta první třídou z Marrákeše do Rijádu?

V tuto chvíli není možné jet vlakem z Maroka v Maroku do Rijádu v Saúdské Arábii – z jednoho konce arabského světa na druhý. Ale z dlouhodobého hlediska se to může stát víc než jen pouhý sen, protože regionem zachvátí vlna velkých investic do železniční dopravy.

Vlaky mají na Středním východě a v severní Africe dlouhou historii; Egypt je uveden jako třetí země na světě a první na Blízkém východě, která používá k přepravě cestujících vlaky. Někteří dokonce tvrdí, že vzhledem k tomu, že v době, kdy byly v Indii zavedeny vlaky, byla Indie součástí Britského impéria, měl by být Egypt na druhém místě.

Současná peněžní injekce je světlem na konci velmi dlouhého, temného tunelu. Rozhodnutí vlád investovat do dálnic a letišť po druhé světové válce vedlo k úpadku železniční infrastruktury, říká David Briginshaw, šéfredaktor International Rail Journal.

Dnešní obraz je velmi odlišný, s obrovským poznáním, že železnice je vysoce udržitelný způsob dopravy, a to zase generuje obrovské oživení výdajů na železnici po celém světě.

Zpět k naší cestě z Marrákeše do Rijádu. Kolik z toho je dnes možné pokrýt?

V Maroku National Train Company (ONCF) v listopadu 2007 oznámila plány na vybudování sítě vysokorychlostních vlaků založené na francouzském vysokorychlostním vlaku TGV, který by se táhl 932 mil, spojoval všechna velká města a byl dokončen do roku 2030. Očekává se, že po dokončení bude síť ročně využívat 133 milionů cestujících.

Jako příklad výhod nových vlaků ONCF odhaduje, že cestovní doba mezi klíčovými městy Marrakech a Casablanca by se zkrátila ze tří hodin a 15 minut na jednu hodinu a 20 minut.

Z Maroka existují železniční linky do Tuniska a Alžírska, ale kvůli politické situaci zůstává hranice s Alžírskem uzavřena. Zatímco Libye má plány na vybudování železniční tratě podél pobřeží, zatím neexistují žádné konkrétní plány, protože Libye postrádá hotovost potřebnou pro takové rozsáhlé infrastrukturní projekty.

Až do otevření Suezského průplavu v roce 1869 byla egyptská železnice kromě původního účelu přepravy cestujících také hojně využívána k přepravě zboží. Zatímco věk egyptské sítě je zdrojem hrdosti, v roce 2007 byly linky čímkoli jiným.

Při dvou samostatných nehodách přišlo při cestování po železnici o život asi 400 lidí. Boulos N. Salama, profesor železnic na Fakultě inženýrství Káhirské univerzity, byl pověřen vedením vyšetřování nehod. Zjištění, která předložil, vedla vládu k přidělení 14 miliard dolarů na modernizaci národní železniční sítě.

Peníze mají být vynaloženy na výstavbu linek do nových a rychle rostoucích měst mimo deltu Nilu. Káhira také hodlá napumpovat peníze do modernizace starých mechanických signalizačních systémů, které se stále používají na 85 procentech tratí.

Dalším mostem, který se má přejít na cestě do Rijádu, je podle Briginshawa Sinajský poloostrov spojující Egypt s Izraelem. Spojení obou železničních sítí se v dohledné době neplánuje.

Existuje rozpočet na pokračování stávající linky z Dimony do Eilatu na vrcholu Akabského zálivu, říká Yaron Ravid z Israel Railway. To by přivedlo železnici k hranici s Egyptem. Prodloužení linky by propojilo turisticky přívětivý Eilat s Ašdodem, jedním ze dvou hlavních izraelských přístavních měst.

V současnosti je však hlavním projektem v Izraeli vysokorychlostní trať, která propojí politickou velmoc Jeruzalém s hlavním městem byznysu Tel Avivem. Linka měla být dokončena v roce 2008, ale čeká ji pětileté zpoždění.

Pokud jde o nedávný nárůst výstavby, Ravid říká, že zájem o výstavbu železnic lze vysvětlit tím, že vláda nyní chápe, že dopravní problémy země nelze vyřešit pouze výstavbou více silnic.

Z technického hlediska není problém propojit izraelskou síť s jordánskou, říká Ravid. Existuje návrh – ačkoli nebyl přidělen žádný rozpočet – vybudovat linku z přístavního města Haifa do Jordánska, překračující most šejka Husajna, a spojit tak průmyslovou zónu na jordánské straně s dalším lodním bodem.

Jediná jordánská těžká nákladní linka vede do Akaby na jihu země, která má také základní spojení se Sýrií. Sýrie je pak spojena s Tureckem, kde vláda investuje 1.3 miliardy dolarů do spojení mezi Ankarou a Sivasem na východě země a dále do Iráku.

Další mezera na naší cestě je z Iráku přes Kuvajt dolů do Saúdské Arábie a podél Perského zálivu. Existuje plán, který existuje již mnoho let, vybudovat linii přes oblast Perského zálivu z Basry v Iráku do Kuvajtu a celou cestu na jih do Spojených arabských emirátů.

Poslední etapou cesty je takzvaný saudský Landbridge, projekt, který zahrnuje 590 mil dlouhou linku mezi hlavním městem Rijád a rudomořským přístavem Jedda a také 71 mil dlouhou spojnici mezi průmyslovým městem Jubail a Dammam, ropný uzel na pobřeží Mexického zálivu. Celý projekt se odhaduje na 5 miliard dolarů.

Cílem nového železničního spojení z Jeddy je každoročně přepravit odhadem 10 milionů poutníků 'Umry a Hajj do svatých měst Mekky a Mediny. Zahrnuje výstavbu přibližně 310 mil vysokorychlostních elektrických železničních tratí mezi těmito třemi městy. Nové linky umožní vlakům jet rychlostí 180 mil za hodinu, což umožní jízdu mezi Jedda-Mekkou půl hodiny a Jedda-Medina za dvě hodiny.

Průkaz Eurail po desetiletí umožňoval cestování po 21 vnitrostátních železničních sítích v Evropě, přičemž vlaky hladce projížděly přes mezinárodní hranice. Někteří vývojáři železnic vidí podobný plán pro Blízký východ.

V tuto chvíli však ještě nějakou dobu potrvá, než budou moci návštěvníci Blízkého východu cestovat napříč regionem stejným způsobem a romantika cesty z Marrákeše do Rijádu zůstává v říši papírování.