Nevyvážený hodnotový řetězec letectví

Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) a McKinsey & Company zveřejnily studii trendů ziskovosti napříč hodnotovým řetězcem letectví, která ukazuje, že ziskovost se v jednotlivých odvětvích značně liší. Studie také ukazuje, že v souhrnu letecké společnosti nedosahují finanční návratnosti, kterou by investor normálně očekával.

I když neexistuje jasná cesta k rychlému obnovení rovnováhy v hodnotovém řetězci, studie dochází k závěru, že existují některé klíčové oblasti – včetně dekarbonizace a sdílení dat – kde bude spolupráce a sdílení zátěže vzájemně přínosné pro všechny účastníky hodnotového řetězce.

Mezi hlavní body studie Understanding the Pandemic's Impact on the Aviation Value Chain patří:
 

• Zničení kapitálu: Navzdory konzistentním provozním ziskům před pandemií (2012–2019) aerolinky společně nevytvářely ekonomické výnosy vyšší než vážené průměrné náklady na kapitál v odvětví (WACC). Kolektivní návratnost investovaného kapitálu (ROIC) generovaná leteckými společnostmi byla v průměru o 2.4 % nižší než WACC, což společně zničilo průměrně 17.9 miliard $ kapitálu každý rok. 
   
• Tvorba hodnoty: Před pandemií všechny sektory hodnotového řetězce kromě leteckých společností dodávaly ROIC vyšší než WACC, přičemž letiště vedou v absolutní hodnotě návratnosti tím, že odměňují investory průměrně o 4.6 miliardy USD ročně nad WACC (3 % příjmů ). Při pohledu jako procento tržeb se společnosti Global Distribution Systems (GDS)/Travel Tech umístily na prvním místě s průměrnou návratností 8.5 % tržeb nad WACC (700 milionů USD ročně), následované pozemními odbavovacími společnostmi (5.1 % tržeb nebo 1.5 miliardy USD ročně) a poskytovatelé letových navigačních služeb (ANSP) na 4.4 % tržeb (1.0 miliardy USD ročně). 
   
• Pandemické změny: Ačkoli pandemie (2020–2021) zaznamenala ztráty v celém hodnotovém řetězci, v absolutním vyjádření vedly ztráty leteckých společností, přičemž ROIC klesla pod WACC v průměru o 104.1 miliardy USD ročně (-20.6 % tržeb). Letiště zaznamenala pokles ROIC o 34.3 miliardy USD pod WACC a generovala největší ekonomické ztráty jako procento příjmů (-39.5 % příjmů).

„Tento výzkum znovu potvrzuje, že letecké společnosti zlepšily svou ziskovost v letech po globální finanční krizi. Ale také jasně ukazuje, že letecké společnosti v průměru nebyly schopny finančně těžit ve stejné míře jako jejich dodavatelé a partneři v oblasti infrastruktury. Odměny napříč hodnotovým řetězcem jsou také neúměrné riziku. Letecké společnosti jsou nejcitlivější na otřesy, ale mají omezené zisky, se kterými si mohou vybudovat finanční rezervu,“ řekl Willie Walsh, generální ředitel IATA.

„Pandemie způsobila, že všichni hráči upadli do ekonomických ztrát. Jak se průmysl vzpamatovává z krize, nejdůležitější otázkou studie je: lze v postpandemickém světě realizovat vyváženější rozdělení ekonomických výnosů a rizik? řekl Walsh.

Studie zaznamenala několik změn v profilu ekonomických výnosů leteckých společností:
 

• Zatímco síťoví dopravci před pandemií nedosahovali výkonnosti nízkonákladových sektoru (LCC), průměrné ekonomické výnosy síťových dopravců během pandemie převyšovaly výnosy LCC. Rozdíl mezi těmito dvěma se však s postupujícím oživením zmenšil.
   
• Letecké společnosti provozující výhradně nákladní lety dosahují ziskových finančních výsledků s návratností investic téměř 10 %. Ziskovost celocargo přepravců tedy byla opakem leteckých společností přepravujících cestující i náklad. Pro srovnání, výkon všech nákladních dopravců je stále hluboko pod průměrem ROIC speditérů, kteří zahájili krizi na téměř 15 % tržeb a do roku 40 vzrostli na 2021 % tržeb.
   
• Z regionálního hlediska bylo jasné, že dopravci ze Severní Ameriky celkově vstoupili do krize s nejzdravějšími rozvahami a nejsilnějšími finančními výsledky. Obraz oživení byl v roce 2021 méně jasný, ale vzhledem k tomu, že se v krizi propadl nejhlouběji, je trajektorie oživení regionu také nejstrmější. 

Proč letecké společnosti generují nedostatečné ekonomické výnosy?

Aktualizovaná analýza sil utvářejících ziskovost leteckých společností, která byla původně provedena v roce 2011 s profesorem Michaelem Porterem z Harvard Business School, ukazuje, že došlo jen k malé pozitivní změně. 
 

• Konkurenční fragmentovaný průmysl: Letecký průmysl je silně konkurenční, roztříštěný a podléhá vysokým překážkám výstupu a nízkým překážkám vstupu.  
   
• Struktura dodavatelů, nákupčích a kanálů: Charakteristickým rysem provozního prostředí je vysoká koncentrace silných dodavatelů, vznik stále efektivnějších alternativ k letecké dopravě, komoditní nabídky produktů s nízkými náklady na změnu a roztříštěná komunita kupujících. 

„Je těžké vidět, jak se tyto zakořeněné síly v blízké budoucnosti výrazně změní. Ve většině případů jsou zájmy těch, kdo jsou v hodnotovém řetězci, prostě příliš odlišné na to, aby pracovali jako partneři a řídili změny, které by mohly smysluplně změnit profil ziskovosti napříč hodnotovým řetězcem. Proto bude IATA nadále vyzývat vlády, aby lépe regulovaly naše monopolní nebo téměř monopolní dodavatele, jako jsou letiště, poskytovatelé letových navigačních služeb a GDS,“ řekl Walsh.

Nedávný průzkum IATA ukazuje, že veřejnost chápe potřebu regulace monopolních dodavatelů. Přibližně 85 % spotřebitelů dotázaných v průzkumu v 11 zemích souhlasilo s tím, že ceny, které si letiště účtují, by měly být regulovány nezávisle, jako jsou veřejné služby.

Spolupráce

Studie hodnotového řetězce také odhalila některé oblasti společného zájmu, kde by větší spolupráce přinesla výhody všem. Dva z příkladů uvedených ve studii zahrnují:
 

• Zvýšení efektivity založené na datech: Letectví generuje obrovské množství dat. Na provozní úrovni sdílení dat za účelem vytvoření úplnějšího obrazu o tom, jak každodenní rozhodnutí ovlivňují zákazníky, letištní terminály, letové řády/pohyby posádek a využití ranveje, již na některých letištích pomáhá zvyšovat efektivitu všem hráčům v oboru. Stejný princip lze použít v celém odvětví k přijímání lepších dlouhodobých rozhodnutí v oblastech, jako je rozvoj infrastruktury, zlepšování procesů a rozvoj dovedností. 
   
• Dekarbonizace: Dosažení čistých nulových emisí uhlíku do roku 2050 nemohou dosáhnout pouze letecké společnosti. Dodavatelé paliv musí zajistit dostupnost udržitelných leteckých paliv v dostatečném množství za dostupné ceny. Poskytovatelé letových navigačních služeb musí poskytovat optimální směrování, které minimalizuje emise. Výrobci motorů a letadel musí uvádět na trh letadla, která jsou palivově účinnější a využívají prostředky pohonu s nízkým nebo nulovým obsahem uhlíku, jako je vodík nebo elektřina. Ti, kteří nabízejí služby v prostředí letiště, budou muset přejít na elektrická vozidla. 

„Neexistuje žádné kouzelné řešení, které by znovu vyvážilo hodnotový řetězec. Je však jasné, že zájmům vlád, cestujících a dalších účastníků hodnotového řetězce nejlépe vyhovují finančně zdraví účastníci – a zejména letecké společnosti. Kombinace lepší regulace a spolupráce v oblastech společného zájmu by mohla pohnout jehlou. A existují přinejmenším dvě oblasti zralé pro spolupráci a sdílení zátěže – snaha o zvýšení efektivity na základě dat a dekarbonizaci,“ řekl Walsh.

„Jsme hrdí na to, že od roku 2005 spolupracujeme s IATA na pochopení hodnoty vytvořené v celém hodnotovém řetězci letectví. Za tu dobu zaznamenal letecký průmysl několik krizí a návratů. Hodnotový řetězec letectví však nikdy celkové náklady na kapitál nevrátil. Letecké společnosti byly trvale nejslabším prvkem, a to i ve svých nejlepších letech, kdy se ne zcela vrátily náklady na kapitál. Existují však oboustranné výhody a společnosti napříč hodnotovým řetězcem mohou lépe spolupracovat, aby sloužily zákazníkům a zlepšovaly hodnotu,“ řekla Nina Wittkamp, ​​partnerka společnosti McKinsey.