První věc, kterou si většina návštěvníků Jakarty všimne, je provoz. Jakarta je hodnocena jako 12. nejhorší přetížené město na světě. Cesta dlouhá 25 kilometrů z mezinárodního letiště Soekarno-Hatta do centra města by měla trvat asi 45 minut, ale může se stát hodinovým cvičením trpělivosti. Dojíždění do odlehlých satelitních měst, jako je Tangerang nebo Bekasi, kde ve skutečnosti žije mnoho pracovníků Jakarty, obvykle trvá dvě až tři hodiny. Není žádným překvapením, že Indonésie je mezi dopravně nejhoršími zeměmi na světě. Studie z roku 2015 označila Jakartu za nejvíce přetížené město na světě. A v roce 2017 byl TomTom Traffic Index Jakarta třetí nejhorší, porazil ho pouze Mexico City a Bangkok. Odhaduje se, že 70 procent znečištění ovzduší ve městě pochází z výfuků vozidel, zatímco ekonomické ztráty z dopravních zácp jsou odhadovány na 6.5 miliardy A $ ročně.
Jakarta je rozlehlá metropole s přibližně 10 miliony lidí (přičemž větší metropolitní oblast se přibližuje k 30 milionům). Přesto přes svou velikost a hustotu obyvatelstva nemá žádný systém hromadné rychlé přepravy. První městská linka MRT spojující Lebak Bulus s kruhovým objezdem Hotel Indonesia je v současné době ve výstavbě - tři desetiletí poté, co proběhla první studie proveditelnosti. Podle společnosti MRT Jakarta, která systém buduje a bude provozovat, se očekává zahájení komerčního provozu v březnu 2019, pokud nedojde ke zpožděním.
Prozatím potřeby městské hromadné dopravy zajišťuje autobusový systém Transjakarta. Tyto autobusy mají vlastní vyhrazené jízdní pruhy, cestující nastupují na zvýšené stanice a jízdné je dotováno. Flotila je relativně moderní a dobře udržovaná a její pokrytí se za posledních 13 let neustále rozšiřuje, takže nyní obsluhuje většinu Jakarty s řadou přípojných služeb napojených na předměstí. Toto úsilí přineslo v roce 2016 pozitivní výsledky, protože počet cestujících se zvýšil na rekordních 123.73 milionu cestujících v průměru kolem 350,000 XNUMX denně.
Navzdory existenci tohoto obecně dobře koncipovaného a dobře implementovaného autobusového systému překlenujícího město zůstává Jakarta neustále přetížená dopravou. Ačkoliv dobře navržený systém veřejné dopravy pomáhá zmírnit nejhorší potíže, při absenci dalších politických snah o optimalizaci jeho účinnosti je v nejlepším případě pouze částečným řešením.
Řešení jsou často neúplná
Do zlepšení podmínek provozu byly investovány značné prostředky, ale některé nedostatky v procesu tvorby politiky zmírnily jejich dopad. Dobrým příkladem je systém autobusové dopravy Transjakarta. Pouhá nabídka služby nestačí k řešení dopravních potíží města. Majitele automobilů je třeba odrazovat od řízení a motivovat je k používání veřejné dopravy. Jinými slovy, na veřejnou dopravu je třeba pohlížet jako na bezpečnou, čistou a efektivní možnost pohybu po městě.
Takový motivační program nebyl vážně vyvinut, takže ti, kteří si to mohou dovolit, stále raději řídí svá vlastní vozidla. K maximalizaci přínosu veřejné dopravy by byla zapotřebí agresivnější opatření proti automobilům, jako je dostatečně vysoká daň ze soukromých vozidel nebo tvrdá kvóta na počet automobilů, které mají přístup na nejrušnější dopravní tepny. Vláda by také mohla posílit spolupráci se soukromými zaměstnavateli a nabídnout jim finanční pobídky pro rozvržení pracovní doby, přemístění zaměstnanců nebo poskytování služeb spolujízdy. Například zaměstnanci mohou být nuceni využívat veřejnou dopravu prostřednictvím systému měsíčních bonusů. Tyto politiky, pokud budou vyvinuty v dostatečně velkém měřítku a podpořeny trvalou politickou podporou, by nejen přiměly lidi k používání veřejné dopravy, ale také by je odrazovaly od řízení soukromých vozidel, což by významně snížilo dopravní zácpy na silnicích v Jakartě.
Současný přístup je více ad hoc povahy a postrádá komplexní dlouhodobou politickou vizi. Politiky, které byly implementovány, mají tendenci být patchworkovými záležitostmi vytvořenými v reakci na konkrétní politické okolnosti nebo problémy dneška a jsou často buď rychle zvráceny, nebo jen volně vymáhány. Budování životaschopného autobusového systému nebo jiného systému hromadné dopravy je proto pouze polovinou řešení. Další politická úsilí zaměřená na sjíždění automobilů a přimění dojíždějících k využívání těchto veřejných možností jsou stejně důležitá, má-li být oprava dopravní zácpy v Jakartě účinná a udržitelná.
Reakční přístup
Tato otázka se zhoršuje skutečností, že když vláda zavádí politiky, jsou často reakční, krátkodobé nebo špatně prosazované. Během posledních několika let úředníci vyzkoušeli několik vylepšení politiky, aby dostali provoz pod kontrolu v Jakartě. Jeden plán zahrnoval systém sdílení jízd, který vyžadoval, aby řidiči měli alespoň tři cestující, aby měli přístup na hlavní dopravní tepny. Podnikaví Indonésané využili tohoto systému tím, že nabídli své služby jako pronajaté cestující sólovým řidičům. Tato politika byla v dubnu 2016 náhle odložena, což podle studie MIT provoz ještě zhoršilo. Otázkou je také prosazování těchto politik, i když jsou účinné. Vozidla lze často spatřit pomocí vyhrazených pruhů pro autobusy v Transjakartě a policie je v rozporu s vytvářením kontrolních bodů k zachycení narušitelů.
Možná ještě škodlivější při tvorbě dlouhodobých oprav politiky je to, že úředníci se často zdají být vedeni reakčními řešeními, která se v reakci na veřejné pobouření nebo krátkodobé politické okolnosti zavádějí nahodile nebo nesourodě. Taková tvorba politiky má tendenci být špatně promyšlená a často se mění, což ztěžuje rozvoj takového konzistentního a komplexního přístupu, který je nezbytný pro řešení základních problémů. Například v roce 2015 vydal ministr dopravy Ignasius Jonan jednostranný zákaz aplikací podporujících jízdu jako Go-Jek, pravděpodobně pod tlakem taxislužeb, které se obávaly ztráty podílu na trhu. Během několika dní bylo toto velkoobchodní nařízení zrušeno bez vysvětlení.
Jak přesně zvládnout dopad aplikací podporujících jízdu, pravděpodobně jeden z nejúčinnějších nástrojů pro zmírnění dopravní zácpy, pokud je správně regulovaná, je v Jakartě stále problémem s horkými tlačítky. V loňském roce bylo motocyklům zakázáno používat hlavní dopravní tepny jako Jalan Thamrin mezi 6:11 a XNUMX:XNUMX. Tato politika byla dílem bývalého guvernéra Jakarty Basuki Tjahaja Purnama. Když Anies Baswedan na konci roku převzal funkci guvernéra, jedním z jeho prvních kroků bylo vyzvat ke zrušení zákazu a na jeho naléhání to nedávno učinil Nejvyšší soud. Tento druh rozhodovacího procesu je překážkou při vytváření konzistentních a účinných politik.
Pouliční protest proti zákazu beka, prosinec 2008. Zdroj: Cak-cak, Flickr Creative Commons
V lednu 2018 Anies také oznámila plán, jak přivést řidiče BAK do ulic Jakarty zrušením zákona z roku 2007, který je zakazuje. Panuje všeobecná shoda, že pedicaby poháněné pomalu se pohybujícími jízdními koly zhoršují dopravní podmínky v Jakartě, ale Anies odůvodnil zrušení zákazu s pochybným odůvodněním, že pomůže malým a středním podnikům. Dalo by se také dojít k závěru, že skutečným účelem je posílit jeho pověření jako populistického šampióna ekonomicky zbavených nižších tříd. V tomto případě může být optika důležitější než vytvoření dobré politiky.
Přes veřejné pobouření nad touto myšlenkou oznámil v únoru Mohamad Taufik, místopředseda legislativní rady v Jakartě, že plánuje tuto politiku posunout kupředu, počínaje severní Jakartou. Probíhá rovněž úsilí o revizi zákona z roku 2007, ale zatím stále zůstává v účetnictví - což znamená, že vláda plánuje provádět tuto politiku, i když je technicky nezákonná. To přimělo různé zájmové skupiny, aby slíbily, že v případě potřeby předloží věc k Nejvyššímu soudu a zajistí, že tyto snahy v blízké budoucnosti nepomohou městským problémům v dopravě.
I když osud řidičů řidičů není sám o sobě nesmírně následný, dokládá to skutečnost, že když je politika vytvářena takovým způsobem ad-hoc, který je poháněn politickou účelností nebo nutností uklidnit určitý volební obvod nebo zvláštní zájem, nemůže účinně řešit složité výzvy s hlubokými základními příčinami, jako je neustálý chaos. Když se politiky mění z rozmaru, je obtížné vyhodnotit jejich účinnost, což vylučuje orgány, aby dospěly k informovanému rozhodnutí o tom, které politiky fungují nejlépe.
Důvod pro optimismus?
Byly také některé úspěchy. Jedním z příkladů je systém na hlavních dopravních tepnách, který ve střídavých dnech omezuje přístup k automobilům s lichými a sudými poznávacími značkami. Během měsíčního zkušebního období v srpnu 2017 se průměrná rychlost vozidel podél cílených dopravních tepen zvýšila o 20 procent, u autobusů Transjakarta došlo ke zvýšení počtu cestujících o 32.6 procenta podél centrálního koridoru a doba přepravy mezi stanicemi se snížila o téměř 3 a půl minut. Po úspěchu tohoto cíleného pokusu se systém stal trvalým. Porušení se postupem času snižovalo důsledným prosazováním a od té doby byla tato politika rozšířena na východní a jižní Jakartu. Podobné politiky (kde cílené pokusy před zvětšením prokazují důkaz koncepce), pokud budou vytvořeny v tandemu se zvýšenými investicemi do infrastruktury veřejné dopravy a budou důsledně prosazovány ve velkém měřítku, pravděpodobně budou mít ten druh kvalitativního dopadu na dopravní situaci, že - tvůrci hledali.
Existují také určité náznaky, že s tím, jak se vláda bude vážně zabývat dodržováním daňových předpisů, může to poskytnout příležitost ke snížení počtu vozidel na silnici tím, že bude nákup a provozování osobního automobilu neúměrně nákladný. O zvyšování daní z vozidel se již dlouho hovoří, ale zdá se, že tomu se konečně věnuje vážná pozornost. Na konci roku 2017 uspořádali úředníci v Jakartě daňovou amnestii pro majitele vozidel, kteří se dopustili delikventů v oblasti daní, což naznačuje, že v budoucnu budou ohledně daňové kontroly mnohem přísnější. Je ještě příliš brzy na to, abychom zjistili, jak efektivní bylo toto úsilí v oblasti dodržování daňových předpisů, ale první zprávy naznačují, že orgány byly blízko k dosažení svých cílů v oblasti příjmů pro rok 2017. Daňoví úředníci také údajně chodí ode dveří ke dveřím a silně prosazují dodržování předpisů, což je ostrý odklon od obvyklých postupů. Pokud se dodržování předpisů podstatným způsobem zlepšuje, mohlo by to dát jakartským úřadům smysluplný politický nástroj pro snižování počtu vozidel na silnici prostřednictvím poplatků za povolení a daní.
Vzhledem k tomu všemu stojí budoucnost dopravní politiky v Jakartě na zajímavé křižovatce.
Autor, James Guild, [chráněno e-mailem] je kandidátem na PhD v politické ekonomii na škole mezinárodních studií S. Rajaratnam v Singapuru. Sledujte ho na Twitteru @jamesjguild.
